Aba Iván: Műszaki tudományos kutatás Magyarországon (Budapest, 1965)
A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium intézetei
vastagságot, a csapágycsészék biztos megfogását érik el, s ezen keresztül a csapágyak élettartamát növelik. Az eddigi vizsgálatok alapján a COC 6—6-os fém használata látszik a legelőnyösebbnek, ezt azonban csak az élettartam-kísérletek lezárása után lehet eldönteni. A COC 6—-6-os fém alkalmazásának is feltétele az állandó 0,25—0,35 mm-es vékony bélésfém réteg, amelyről a csapágyak kifáradási határának növelése végett gondoskodni kell. Az Intézet jelentős munkát végzett fennállása óta a rongálódott gépjárműalkatrészek kijavítása terén. Ezt a munkaterületet, amely régebben „mesterségesnek” minősült, tudományos alapokra helyezték, önálló tudományággá fejlesztették. Tevékenységük kiterjedt csaknem az összes alkatrészjavítási technológiai ágazatokra. Igyekeztek lehetőséget teremteni arra, hogy minden rongálódott alkatrészt a műszaki-gazdasági szempontból optimális technológiai eljárással lehessen kijavítani. Jegyzeteket dolgoztak ki a Csepel ZIL-150, Garant, Warszawa, Moszkvics stb. gépkocsik felújításra alkalmas alkatrészeiről, megjelölve a megfelelő kijavítási eljárásokat is. Az egyes alkatrészjavítási technológiai ágazatokon belül a következő kérdésekkel foglalkoztak:-— megoldották a fékbetétek felragasztását a személygépkocsi-fékpofákra műanyag ragasztóval. Ez az eljárás lehetővé teszi a fékbetétek anyagának kb. 80%-os kihasználását (szegecseléssel csak 40—50%-os az anyagkihasználás). Eljárást dolgoztak ki továbbá a sérült hengertömbök kijavítására műanyag gittekkel, a motor szétszerelése nélkül. Az Intézetben porkohászati eljárást dolgoztak ki a Diesel-motorok ólombronz bélésű csapágycsészéinek felújítására. Az Intézetben végzett kísérletek alapján ugyanis megállapították, hogy a különböző kín-teljesítményű motoroknál — egy esettől eltekintve — olyan csapágyhiba nem fordult elő, amely a gépkocsi üzembiztosságát veszélyeztette volna; a csapágyak élettartama minden esetben megfelelt a különböző okokból szétbontott gépkocsimotorok élettartamának; mind a csapágyak, mind a forgattyútengely-csapok felülete még 81—93 ezer km üzemelés után is kiváló és hibamentes volt, bizonyítva azt, hogy hosszabb biztonságos üzemelésre is képesek; a porkohászati úton felsajtolt és zsugorított bronzréteg kisebb mértékben koptatja a forgattyútengely-csapokat, mint az öntött ólombronz, ami a kisebb súrlódási tényező következménye. Bizonyítják ezt a hosszú üzemelés után mórt — általában 0,02—0,03 mm-es — csapkopások is; egyáltalán hiányzik vagy kisebb mértékű a forgattyútengely-csapok löketirányú ovális kopása. A kismértékű ovalitás, a felület kisebb berágódása, karcmentes simasága miatt a forgattyútengely-csapok kisebb méretcsökkenéssel leköszöriilhetők; a felújítás gazdaságos, olcsóbb, és importszínesfém megtakarítás érhető el. A kopott alkatrészek felújítása végett korábban galvanikus krómbevonási, később galvanikus acélbevonási, nemrég pedig áram nélküli galvánbevonási (nikkel, réz, ólom stb.) eljárásokat dolgoztak ki. A galvanotechnikai alkatrész-felújítási módszereket több hazai vállalatnál bevezették és ezáltal évente sok millió forint megtakarítást értek el a népgazdaság számára. A fedett ívű automatikus feltöltőhegesztós a fejlett ipari országokban egyre nagyobb mértékben terjed alkatrészek felújításához is. Hazánkban csak a vasúti kerekek nyomkarimáinak felújításához használják. Az autóalkatrészek hegesztésére alkalmazható berendezést és eljárást az Intézetben dolgozták ki. A fedett ívű automatikus feltöltőhegesztés lényegében fedőporréteg alatt végzett elektromos ívhegesztés. A tekercsekben tárolt csupasz hegesztőhuzal mechanikus továbbítással a szemcsés fedőporrétegbe merül. A. hegesztőívet a fedőpor a levegőtől 374
