Aba Iván: Műszaki tudományos kutatás Magyarországon (Budapest, 1965)
A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium intézetei
A fenékszerkezeti részek és sárvédők alumíniummal szóit felületére ecsettel, legalább 3'> 1 mikrométer vastag Bonobit H szigetelőlakkot kell felvinni. A motor körüli vasvázrészeket saválló fekete zománccal kell bevonni. Az anódovidált, majd mindkét oldalon cmk-kromáttal alapozott alumínium lemezek (’'oritások belső oldalát kétrétegű szintetikus festékkel kell bevonni. Foglalkoztak a korszerű ponthegesztési és szénelektródás kézi ívhegesztési eljárásokkal. a vékony kocsiszekrény-lemezek hegesztése szempontjából. A kocs -zekrények felületi egyenetlenségeit jelenleg az autójavító ipar ón forrás zt ássál szünteti meg. Erre a célra a műanyag gitteket és a szórt műanyag bevonatokat kívánják bevezetni. Feltárták a műanyag szigetelőelemek, burkoló és padlólemezek felhasználási lehetőségeit is a különféle kocsiszekrények gazdaságos nagyjavításához. A kocsiszekrények korrózió elleni védelmére kidolgozott eljárásaik jelentős részét az autójavító ipar és az Ikarus gyár gyakorlati alkalmazásba vette. A nagyjavított motorok minőségének megjavítása érdekében részletesen elemezték az autójavító vállalatok fékpadi bejáratási módszereit és technológiai utasítást dolgoztak ki a nagyjavított motorok bejáratására, figyelembe véve az autójavító iparban a műszaki előfeltételeket. Az autójavító ipar a felszabadulás után általában 90 -os óntartalmú csapágyfémet használt a benzinüzemű autómotorok íorgattyútengelv-csapágyainak javítására. A nagyjavítás során a motorok forgattyútengely-csapjait úgy köszörülik meg. hogy a kopás nyomai eltűnjenek. A csapágy csészékből a bélésfémet kiolvasztják és új fémmel öntik ld. A köszörüléssel csökken a forgattyúcsap átmérője. A méretcsökkenést bélésfém rétegének vastagságával egyenlítik ki. Ez a módszer néhány esettől eltekintve 90 -os ónalapú csapágyfém használata esetén — a bélésfém réteg vastagítása ellenére is — megfelelőnek mutatkozott. Az ón nehezen szerezhető be és ára viszonylag magas. Ez arra ösztönözte a külföldi autógyárakat, hogy az ónalapú csapágyfém pótlására minőségileg megfelelő és olcsóbb anyagot keressenek. Az e téren végzett kutatómunka azt mutatta, hogy z ónalapú csapágyfém ón—antimon és más, ólomalapú fémmel helyettesíthető. A külföldről behozott benzinüzemű gépkocsimotorokban túlnyomórészt ólomalapú csapágyfémet találtak. Előfordulnak ón—ólom felületi bevonatú ólombronz csapágyak is. Az ónbeszerzés nehézségei hazánkban is mutatkoznak. A nehézségekre tekintetni kísérleti alapon meg kell állapítani, hogy a különböző ötvözésű csapágyfémek közül az autójavító ipar céljaira melyik a legmegfelelőbb, és ehhez olyan korszerű öntéstechnológiát kell kidolgozni, amellyel kifogástalan minőségű csapágy önthető. Az Intézetben végzett kísérletek azt bizonyítják, hogy ha az iparban ólomalapú csapa _ t mák használni, a megfelelő élettartam eléréséhez gondoskodni kell a következőkről: — a bélésfém vastagságát minden esetben 0,25—0,35 inrn-en kell tartani; a javítási lépcsők szerint alméretre köszörült forgattyútengely-csapokhoz olyan új csapágy csészéket kell előre gyártani, amelyek ezt a bélésfém-vastagságot biztosítják; — a nagyobb tömegű szovjet gépkocsikhoz import útján kell megfelelő alméretes csapágyakat beszerezni. Az egyéb motorokhoz szükséges mennyiség gyártását a minőség és a gazdaságosság miatt célszerű központi csapágy öntő üzemben megszervezni ; — a javítandó forgattyútengely - it szoros tűrésmezőn belül az alméretes csapágyak méretére kell köszörülni. A csapágyak biztos felfekvésének, egytengelvűségének biztosítására a hengertömb-hajtórúd csapágy helyeit az osztófelületek utánmunkálása és c*sszeszerelése után vonalba kell fúrni. Ezáltal az egyenletes bélésfém -373
