Rosta István: Fejezetek Magyarország technikatörténetéből Szent István korától a XX. századig (Budapest, 1996)
VI. fejezet. Tudományos technika Magyarországon a dualizmus korától
f 61. kép. A porlasztó szabadalmi rajza Bánki professzor és Csonka János aláírásával területén levő szélesebb utakon maximum 15 km/h-val, a keskenyebb utcákon 10 km/h-val, az olyan utcákon, ahol a gyalogosok az úttesten is jártak, csak lépésben közlekedhettek. (A gyalogos sebességét körülbelül 5 km/h-nak tekinthetjük!) A mozgásban levő gépjárműnek időnként dudálnia kellett." (Bálint 1986. 17.) 1901-ben természetesen még csak külföldi gyártmányú személygépkocsik közlekedtek Budapest utcáin - összesen mintegy kéttucatnyi. Csonka gépkocsija tehát az akkori szabályok és szokások tükrében nem volt lassú jármű. A Csonka-féle autókból a Magyar Posta 1910-ig csaknem száz darabot rendelt meg. Magánrendelésre 1906-ban a pécsi Zsolnay-cég részére készült egy 24-28 LE-s (lóerős, azaz 17-20 kW teljesítményű), négyhengeres, lánchajtásos gépkocsi. A XX. század első évtizedének végére a magyarországi gépjárműállomány kevéssel ugyan, de meghaladta az ezret. A gépjárműállomány 90%-a ekkor személygépkocsi volt. A budapesti autóbusz-közlekedés megindulása a következő évtized eseménye. 1 91 5-ben indult el a próbaautóbusz az Andrássy úton. A Csonka-féle autógyártás kisüzemi, kisipari, majdhogynem kísérleti vállalkozás volt a századelőn. Gyáripari körülmények között Budapesten a Malomépítészeti és Gépgyárban (a későbbi Magyar Általános Gépgyár Rt.-ben) és a Rock Gépgyárban gyártottak gépkocsikat. Győrben a Magyar Vagon- és Gépgyár Rt. lett az automobil-gyártás bázisa. A Monarchia egyik legkorszerűbb autógyára 1908-ban Aradon épült fel „Magyar Automobil Rt. Westinghouse Rendszer" néven (62. kép). Itt, az aradi Magyar Automobil Rt.-ben tanulmányozta a gépkocsigyártást a kitűnő tervezőmérnök, Galamb József (1881-1955). Az ő munkásságának nagy része sem a magyarországi technikai 299
