Rosta István: Fejezetek Magyarország technikatörténetéből Szent István korától a XX. századig (Budapest, 1996)

VI. fejezet. Tudományos technika Magyarországon a dualizmus korától

62. kép. Aradi gyártmányú MARTA túraautó a századelőről

kultúrát gazdagította, mert az aradi tanulmányút után Németországba távozott, majd 1 9.03-ban kivándorolt az Amerikai Egyesült Államokba. 1905-től lett a Ford-gyár tervezője. Nevéhez fűződik a 1 5 milliós darabszámot elért Ford T-modell és a szintén több millió darabban legyártott Fordson-traktor tervezése. (A Ford-cég detroiti (ditrojti) üzeme 1908-ban gyártotta az első „T" típusú gépkocsikat.)

Az 1 920-as években a magyar autógyártást a Magyar Általános Gépgyár, a Fejesféle üzem, a csepeli Weiss Manfréd gyár, a MÁVAG, a Rába képviselték. Az 1 930-as években már csak az utóbbi kettő volt mértékadó. (Bálint 1986. 81.) (Csonka János gépgyárának - amelyből 1945 után a Kismotor- és Gépgyár lett - a két világháború között a belső égésű motorok javítása és gyártása volt a fő profilja, ott automobilgyártás nem folyt.) Az 1950-es években a budapesti MAVAG-ban is és a győri Rábában is megszűnt a járműgyártás. A magyarországi személygépkocsi-gyártás oly dicső előzmények után csupán vágyálom maradt, nem került sor a Pentelényi-féle, 500 köbcentiméteres „Pente" kisautók sorozatgyártására sem. (Bár a kísérletek sokat ígérőek voltak.) 1949-től a Csepel Autógyár teherautókat gyártott. (Bálint 1986. 121.)

Látványos és sokak által érdeklődéssel kísért fordulat volt a századelőn a tűzoltóság úgynevezett „vonulás" állományának felszerelése gépjárművekkel. Kezdetben ez természetesen még a fővárosban is ritkaságnak számított. Az 1 870-es évektől a korábbiaknál nagyobb gondot fordítottak az épületek biztonságára. Az építmények tűz elleni megvédése a századfordulóig elsősorban a régi színvonalú technikai felszereltség számszerű gyarapodásának volt köszönhető - az erőgépi technika a századelőn kez-300