Rosta István: Fejezetek Magyarország technikatörténetéből Szent István korától a XX. századig (Budapest, 1996)

VI. fejezet. Tudományos technika Magyarországon a dualizmus korától

Az elektromos energiát a jármű az útburkolat alatt elhelyezett csatornából kapta, amelyben áramvezető sínt helyeztek el. 1889. július 30-ától rendszeres és állandó villamosjárat közlekedett a fővárosban. (A „vidéki Magyarország" első villamosvasútját Pozsony kapta 1895-ben, már a millenniumi készülődés jegyében.) 1895-től a „lóüzemű" vonalakat Budapesten felszámolták, a legutolsók egyike az Üllői úti, népligeti lóvasút volt. A millennium alkalmából 1896-ban megnyílt - szintén villamosüzemmel - a budapesti földalatti vasút, amely az európai kontinens első földalatti vasútja volt. Ezen keresztül kezdte „tanulni" Európa a modern nagyvárosi tömegközlekedést. „A nagy munka, a mely most már teljesen készen áll, a kor magaslatán áll és egyik legszebb vívmánya a modern technikának" - írták a Gizella tértől az ezredéves kiállítás területéig közlekedő földalattiról „Az ezredéves Magyarország ..." című jubileumi könyv alkotói. (Az ezredéves Magyarország. 1896. 165.)

Az 1874-ben megindult sváb-hegyi fogaskerekű vasút viszont még gőzüzemű volt. A mozdony a vonóerejét fogaskerekek segítségével a két sínszál között elhelyezett fogaslétrának (fogaslécnek) adta át. (Lényegesebb adatai: pályahosszúság 2,8 km; magasságkülönbség a két végpont között 259 m; legnagyobb emelkedése ma 112,4%o.) A vonalat 1 890-ben meghosszabbították, 1929-ben pedig villamosították. (Budaoest lexikon. 337., Vasúti lexikon. 231., 232.)

A villamos energia előretörésével átalakult a közlekedés, de átalakultak az épületek és átalakult az utcakép is.

A tervezőmérnökök sorában nagyobb szerepet kaptak a gépészmérnökök, pontosabban az épületgépész-mérnökök. Különösen érdekességszámba, újdonságszámba mentek a nagy budapesti bérházak liftjei, amelyek a lakások komfortszintjét számottevően emelték. Külön megemlítésük azért is indokolt, mert beépítésük jelentősen hatott a házak műszaki kialakítására. Főleg a századforduló után terjedtek gyorsan az elektromos meghajtású felvonók. Ezekhez mindenekelőtt alkalmas villamos motor (régiesen: motor) kellett. A belvárosi kerületekben egyenáramot használtak, és az egyenáram meg is felelt a liftek hajtására. A Ganz-rendszerü váltakozó áramú hálózathoz azonban más típusú motor kellett.

A transzformátor később említendő, három világhírű feltalálójának egyike, Déri Miksa 1903-1 904-ben kidolgozta az úgynevezett „kétkefe-rendszerü, egyfázisú, repulziós, kommutátoros" motort, amelyet a világ szakirodalma röviden csak „Déri-motorként" említ. A motor egyik előnye a finom fordulatszám-szabályozás volt, továbbá kedvezően alakult a nyomaték és a fordulatszám összefüggése is. 1904 és 1912 között 3000-nél több Déri-motort gyártottak, amelyeket többek között liftek hajtására alkalmaztak szívesen. (Cohér 1983. 343.)

Villamos közvilágítás a millennium idején még nem volt a fővárosban. „Csupán a Ganz és Társa Vasöntödéjében készült 1878-ban villamos ívlámpa a Ganz utca részére, és ugyancsak ez a gyár készítette el 1881-ben a trónörököspár tiszteletére néhány utca díszvilágítását." (Laky 1988. 85.) A gázgyárak még közvilágítási monopóliumok voltak.

286