Rosta István: Fejezetek Magyarország technikatörténetéből Szent István korától a XX. századig (Budapest, 1996)

VI. fejezet. Tudományos technika Magyarországon a dualizmus korától

dött el. A sorozat néhány példányát az 1960-as években széntüzelésűről olajtüzelésűre alakították át. (Mezei 1986. 48.) A 90 km/h legnagyobb sebességű 424-esekkel gyorsvonatot, személyvonatot és tehervonatot egyaránt gazdaságosan lehetett vontatni. Ezért is lett ez a sorozat a MÁV legkedveltebb fővonali gőzmozdonya.

A századforduló közeledtével már sokan sejtették, hogy a jövő egyik útja a vasútvillamosítás lesz. A gőzmozdonyoknak azonban még évtizedekig meghatározó szerepük volt. A nagyfeszültségű váltakozó áramú fővasúti villamosítást nagy távolságon a világon először Olaszországban oldották meg, de magyarországi tervek alapján. Az olasz Val Teliina vasútvonal Eszak-Olaszországban, a svájci határhoz közel, a Como-tó (kómo) keleti partján húzódik, Leccótól (lekko) Colicóig (kóliko). Az olasz vasúttársaság Európa több neves villamossági gyárával is tárgyalt, de a teljesen újszerű feladatra nem volt könnyű vállalkozókat találni. 1898 januárjában az akkor világhírű budapesti Ganz Villamossági Gyár mérnöke, Kandó Kálmán (1869-1931) kedvezően fogadta az ajánlatkérést, és amerikai tapasztalataira is alapozva, hozzáfogott a probléma megoldásához. Kandó háromfázisú rendszert tervezett, 15 Hz (hertz, ejtsd: here) frekvenciájú árammal, 3000 volt feszültséggel. Az áramerősség 300 amper volt. Kandó úgy számított, hogy ilyen erősségű áram az áramszedőkkel még szikrázás nélkül levehető. Az energiaellátó rendszer mellett a motorkocsikat és a mozdonyokat is Kandó tervei szerint készítették a Ganz-gyárban.

A Ganz és Társa Rt. villamossági gyárának jó hírű mérnökei közé tartozott Korbuly Károly (1873-1944) is, aki a gyár műhelyfőnöke volt. A Val Teliina vasútvonal villamosításához a vontatóegységek kivitelezése az ő vezetésével történt. Korbuly Kandó Kálmánnak e munka kapcsán is egyik legközvetlenebb munkatársa lett. (Korbuly 1983. 245.)

A közforgalom a villamosított Val Teliina vasúton 1 902-ben indult meg. A Kandórendszert 1906-ban, a felső-olaszországi 2000 km-es vasútvonal villamosításának elhatározásakor már úgy emlegették, mint „Sistema ltaliana"-t, azaz olasz rendszert! Az viszont bizonyosnak tűnik, hogy „a Val Teliina vasút villamosítása Kandó nélkül akkor nem jött volna létre". (Manndorff 1983. 158.) Kandó zsenialitásának legértékesebb gyümölcsei előbb értek be külföldön, és csak később Magyarországon. A fázisváltás rendszer első 2700 LE-s (lóerős) próbamozdonya 1 923-ban tette meg a kísérleti utat a Budapest-Nyugati pályaudvar és Alag közötti fővonali szakaszon. Erre a célra a fővonalat ideiglenes felszereléssel látták el. (A fázisváltó a munkavezeték „16 kV [kilovolt] + 50 Hz [hertz]" egyfázisú áramát a hajtómotor számára kisfeszültségű többfázisú árammá alakította.) A MÁV első villamosított fővonala a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal volt, ahol 1932-től 1500 lóerős fázisváltás Kandó-mozdonyok közlekedtek. (Idáig, az olaszországi magyar munkák óta három évtized telt el!)

A városi közlekedésben a század utolsó két évtizedében megjelent a villamos. A budapesti Teréz körúton, a Nyugati pályaudvar és a Király utca között 1 887. november 24-én haladt először vi Ha mos.

285