Rosta István: Fejezetek Magyarország technikatörténetéből Szent István korától a XX. századig (Budapest, 1996)

V. fejezet. Technikai fejlődés Magyarországon a XIX. század kiegyezés előtti éveiben

tént sziklarepesztések okán Vásárhelyi nem kis csodálattal tekintett vissza az ókorba, az al-dunai római munkálatokra. 1838-ban „Traján művei az Aldunán" címmel írta le véleményét az „Athenaeum" című folyóiratban. A parti kemény sziklákba vágott utat a római légiók emberei puskapor hiányában kézzel vésték ki, kővésőkkel, kalapácsokkal. A Traján-út mellett Vásárhelyi az említett tanulmányában írt a Traján-hídról is. Az 1 830-as években az ókori római hídból tizenkét kőoszlop még állt. A Vaskapu-környék két ókori létesítményének, az útnak és a hídnak a leírása Vásárhelyi mérnök antikvitás iránti érzékét igazolja, egyben a reformkor technikatörténet-írásának egyik legbecsesebb darabja. (Gonda 1896. 259.) Vásárhelyi 1835-ben írt Széchenyinek egy részletes jelentést az al-dunai útépítő munkákról. A jelentésben egy külön fejezet olvasható a „Sziklarepesztő mód"-ról. A robbantáshoz puskaport használtak. A robbantótöltet elhelyezéséhez 1, vagy 2 hüvelyk vastag, meghatározott hosszúságú fúrókkal „fúrólyukakat" készítettek. (Gonda 1896. 154.)

A sziklák egyikén helyezte el később a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet a hála és kegyelet „Széchenyi-emléktábláját". A szikláét egyrészt a vízfolyással ellenkező irányban vontatóútként volt használatos, másrészt lehetővé tette a meder szikláinak szárazföldön való megkerülését, hiszen a rakomány nélküli hajó könnyebben átjuthatott a veszélyes folyószakaszon. Harmadrészt az útépítésnél szükséges sziklarobbantás jó gyakorlási lehetőség volt a folyómederben lévő sziklák „kirobbantása" előtt. (Volt olyan időszak, amikor alacsony vízállásnál Vásárhelyi mérnöknek ezer embere dolgozott a mederben a sziklák szétrobbantásán.) A meder szikláinak szétrepesztésével lényegesen megjavult a hajóút. A víz alatti kőrepesztés azonban egy sor speciális ismeretet is igényelt. Széchenyi Angliában egy búvárharanggal szállt le a víz mélyére, hogy az eljárást saját maga is tanulmányozza. 1835-ben Széchenyi rendelésére az Al-Dunára érkezett az angliai kotrógép (a „Vidra"), a búvárharang és a kőemelőgép. Azonban az 1 830-as évek második felében a gróf egyre kevesebb megértést és pénzügyi támogatást kapott, így a munkákat nem lehetett maradéktalanul befejezni. Egészében véve mégis elmondható, hogy siker koronázta Széchenyi aldunai erőfeszítéseit. Az addig csaknem járhatatlan folyamszakasz, nehézségekkel ugyan, de a korábbiaknál lényegesen kisebb kockázattal hajózhatóvá vált. A megnyugtató rendezést és a Vaskapu-csatorna építését, a zuhatagok mentén létesített többi „megkerülő" csatorna építésével együtt, csak az 1890-es években sikerült megvalósítani. Széchenyi törekvéseinek azért több mint egy fél évszázadon át hasznát látta az al-dunai hajózás.

A Duna fővárosi szakaszával kapcsolatos egy másik grandiózus Széchenyi-mű. Egyik legnagyobb általa szorgalmazott és pártolt munkának, a Lánchídnak a jelentőségét akkor értjük meg igazán, ha átgondoljuk a megépítése előtti pesti-budai átkelési lehetőséget. Nagy hidegben a jég beállásáig csónakokkal és kompokkal történt az átkelés. A jég beállása után vagy gyalogosan, illetve szárazföldi jármüvekkel közlekedtek, vagy pedig szünetelt a közlekedés a jég teherbíró képességétől függően. Ez a

208