Rosta István: Fejezetek Magyarország technikatörténetéből Szent István korától a XX. századig (Budapest, 1996)

V. fejezet. Technikai fejlődés Magyarországon a XIX. század kiegyezés előtti éveiben

helyzet a lassan polgárosodó és kapitalizálódó Magyarországon hosszabb távon már tarthatatlan volt. (A régi hajóhidat, amely a sok gonddal járó átkelést így-úgy biztosította, még Mária Terézia királynő ajándékozta annak idején a fővárosnak.) Széchenyit folyamatosan foglalkoztatta a probléma, különösen pedig 1821-ben, 1828-ban, 1832-ben, még mielőtt nyilvánosan is fellépett volna a híd eszméjével. (1832-ben megalakulta „Hídegyesület".) Közben Németországban, Belgiumban, Angliában hídtervező mérnökökkel tárgyalt, és gyűjtötte a tapasztalatokat. Arra a következtetésre jutott, hogy „nagy nyílású - minél ritkább oszlopú hidat kell építeni. „Összehasonlítja azután a fa- és kőboltú hidak, valamint a vasboltú és a függő lánczhídak jó és rossz oldalait és arra a következtetésre jut, hogy függő lánczhídat kell építeni, ezek ringása és gondos felügyelete daczára, mert az ily hídaknak az a nevezetes elsősége van, hogy legtágabb nyílásra vonhatók és így víznek s jégtorlatnak keveset állnak útjában." (Lipthay 1896. 15.)

Újságok sora cikkezett a reformkorban a hídépítésekről, így pl. az „Ismertető" és a „Társalkodó" is. Az „Ismertető" korai számaiban szereplő mérnöki alkotások közül megemlítjük a koselavi-birtok mesterséges rétöntözésének tervét (Holsteinban), a „gőzgépely erejét" elemző írást, a meleg levegő hajtóerejéről szóló cikket (Burdin francia bányászati főmérnök alkotásáról szólt), néhány hídrészleti rajzot, egy szivattyú leírását és egy léghajózási kísérletet. (Ismertető 1836. 16. után, 29., 30., 87., 144. után,

169., 201.) A hídrészleti rajzokról okkal alakulhat ki az a benyomás, hogy a későbbi - de akkor már a közhangulatban benne lévő - Lánchíd adta a késztetést azokhoz. A „Társalkodódban a műszaki vonatkozású cikkek egyik szerzője „Novák Dániel architektus", aki 1 833 augusztusában például a „Pestbuda közti híd" tervezési kérdéseiről írt, és többek között azt fejtegette, hogy miért volna „nevetséges" fahídra gondolni (jégtömeg, túl nagy méretek stb.). (Társalkodó 1833. 257., 258.)

Az első budapesti állóhíd létesítésének ügye 1838-ban már ott tartott, hogy a felépítéséről, a tulajdonlás mikéntjéről Sina György és Pest városa között egyezség jött létre. Előtanulmányok végzése céljából a fővárosba érkezett a lánchidak tervezésének akkori nagy szaktekintélye, az angol Tierney William Clark (tiö(r)ni uilj(e)m kla:k) mérnök. József nádor a király képviseletében 1 842. augusztus 24-én helyezte el az új állóhíd alapkövét. Tierney Clark, a tervező az építés közvetlen irányítását Adam Clark (ed(e)m kla: k) mérnökre bízta. A hídoszlopok felépítése után, 1 848-ban - már Széchenyi közlekedési miniszterségének idején - kifeszítették az első láncot a két part között. (Adam Clark a pályatest nélküli láncon többször átkelt Budáról Pestre és vissza. A hajmeresztő utat a feljegyzések szerint Széchenyi is megtette, Béla fiával együtt, szeles időben.) Az építés - főleg a magasba emelés - számos részlete a korabeli technika színvonalán igen nehéz probléma volt. 1848. július 18-án, az utolsó láncszakasz felhúzásakor majdnem súlyos baleset történt. Az ideiglenes hajóhídról magasba emelt lánc lezuhant és kettészelte az alatta lévő hajókat. Széchenyi élete is hajszálon múlott - szinte csodával határos módon épségben partra úszott. A Lánchíd ünnepélyes megnyitására 1 849.

209