Liener György: Autótípusok (Budapest, 1961)
Autótechnika
amelyiknél a motort nem elöl találtuk, és az elöl levő motor ne a hátsó kerekekhez továbbította volna a hajtóerőt. Akik az idők során bármikor is igyekeztek szakítani a hagyományos elrendezési móddal, csak akkor számíthattak sikerre, ha a motor és az erőátviteli szerkezetek súlyát olyan mértékig tudták csökkenteni, hogy azok beépítésekor a kocsi nem vált túlzottan ormehézzé, illetve nem lett famehéz. A túlterhelt kocsiorr elsőkerékhajtásnál kétségtelenül növeli a kormányzási nehézségeket, nem kevesebb kormányzási problémát jelent azonban a túlterhelt kocsifar sem. Azoknál a személyautóknál, ahol a motor a kocsi orrába kerül, és hátsókerékhajtást alkalmaznak, átlagosan 53 : 47 súlyelosztási arány érvényesül üres állapotban, illetve nem teljes terhelésnél. A súlyelosztás ilyen aránya valamennyi menettulajdonságot befolyásoló tényezőt tekintve kedvezőnek mondható. Ezzel szemben a farmotoros autóknál még ma is gyakori a 40 : 60 súlyelosztási arány, illetve orrmotoros, elsőkerékhajtású modelleknél ennek fordítottja. Születtek viszont az utóbbi években olyan konstrukciók, ahol a motort, a tengelykapcsolót, a differenciálművet és a sebességváltót közös blokkba építve elöl helyezték el, és ekkor a súlyelosztás aránya 55 : 45-re, farmotoros megoldásnál pedig 53 : 47-re változott. Ez kétségtelenül kedvező előrehaladás, amely lehetővé teszi mindkét irányzat terjedését, hiszen a szerkezeteknek a mellső- vagy hátsótengelyek köré csoportosítása az autó egyszerűsítését, előállítási költségeinek csökkentését eredményezi. Az viszont még ma sem bizonyítható, hogy üzemi szempontból akár egyik, akár másik építési mód döntő előnyöket nyújtana. Ha ez megtörténne, akkor valószínűleg nem háromfajta szerkezeti elrendezést kellene tárgyalnunk, csupán egyet, a legjobbat. Ma ott tartunk, hogy mindegyiknél kimutathatók bizonyos előnyök, de egyik elrendezés sem jutott olyan állapotba, hogy ne rendelkezne bizonyos hátrányokkal. Érdekes megoldások születtek mind az orrmotoros elsőkerékhajtású, mind a farmotoros és természetesen ez esetben hátsókerékhajtású autóknál, de sokat fejlődött a klasszikus építésű kocsik még túlsúlyban levő tábora is. Ma éppen ott tartunk, hogy mindhárom irányzat jóval túljutott a kísérleti szakaszon. Tulajdonképpen egy negyedik út is kínálkozik, amely a motort ugyan elöl hagyja, de a kedvező súly elosztás érdekében a tengelykapcsolót, a sebességváltót és a differenciálművet egyaránt hátra helyezi. A következő oldalakon mindegyik variációra találunk példákat. Fontosnak tartjuk most ezek részletesebb elemzését, mert az autótechnika területén legnagyobb változatosságot ma éppen a motorelhelyezés, az ettől függő erőátviteli megoldások és az ugyancsak ennek hatására változó futómű konstrukciók területén látjuk. Az autótechnika jelenlegi szakaszában sok olyan tekintélyes gyár kezdi el százezres szériákban kibocsátani részben farmotoros, részben orrmotoros elsőkerékhajtású modelljeit, amely évtizedek óta kizárólag a klasszikus elv alapján épített kocsikat. A következő oldalakon a rajzok a különféle motorelhelyezés, illetve kerékhajtás leggyakoribb megoldásainak vázlatait mutatják. A három legelterjedtebb építési forma számos jellemző változatát tüntetjük fel. Ha viszont a rajzokat kiegészitenénk — a kormányszerkezeteket, a rugózás elemeit, és ott, ahol szükséges, a hűtőt is ábrázolnánk — lényegében a különböző alvázmegoldások szemléltetésére is alkalmasak lennének ezek a vázlatok. Említettük már, hogy az alváz a motort, az erőátviteli szerkezeteket és a komplett futóművet jelenti, függetlenül attól, hogy mindezek a külön A Pontiac Tempest kocsinál a kedvező súlyelosztás érdekében a hátsó hid differenciálműve mellé építették a tengelykapcsolót és a sebességváltót, mig a motor a kocsi orrában fekszik, hagyományos módon 24
