Pénzes István (szerk.): Műszaki nagyjaink 6. Matematikusok, az oktatás, a gépészet és a villamos vontatás alkotói, kiváló lisztvegyészek (Budapest, 1986)

Korbuly Pál: Korbuly János

keverékkel üzemelt, kenése a motorteknőben lévő olajjal, szivattyú segítségével történt. Érdekességként meg kell említeni, hogy az akkumulátorgyújtás elosztófeje az olajszivattyúval együtt a főtengelyhez képest 1 : 2 áttétellel forgott; emiatt 8 hengeres elosztófejet kellett alkalmazni. A konstrukció nem volt életképes. A nagyobb átmérőn alkalmazott dugattyúgyűrűk nem tették lehetővé a dugattyú kisebb fokozatának megfelelő kenését és rövid időn belül berágódások jelentkeztek. Ezzel a negatív tapasztalattal gazdagabban tovább kellett keresni a megfelelő megoldást.

Ebben az időben alakult ki Korbuly Jánosban az a felismerés, hogy a kétütemű motoroktól valószínűleg soha nem lehet elvárni mindazt, amit a hagyományos 4 ütemű rendszer nyújt. Kísérletet tett még a tréfásan ,,1 cigány — 1 király” motornak elkeresztelt 4 hengeres, ,,V” elrendezésű típussal; ennél 2 munkahengert 2 töltőhenger szolgált ki, de, — mint mondotta — ,,ennek bonyolultsága és gyártási igénye megközelítette, sőt bizonyos vonatkozásban meghaladta a hagyományos 4 ütemű motor szintjét”. 1925 végén rendkívül helyes érzékkel 3 hengeres, 900 cm3-es kétütemű, 30 LE (22 kW) teljesítményű motort konstruált. Az 1950-es években nem csekély nosztalgiával jegyezte meg, hogy ,,a Wartburg motort mi már 1925-ben kitaláltuk!” Hogy ez sem vezetett sikerhez, annak oka az volt, hogy tarajos dugattyúkat alkalmaztak, nem ismerve még akkor a DKW gyár „Schnürrle” rendszerét, ami könnyű, lapos dugattyúkkal és örvényáramlással működött.

A 2 ütemű WM motorokból mintegy 100 darab készült és személygépkocsikban, taxikban és könnyű tehergépkocsikban üzemelt (6. ábra). Az alvázat a csepeli konstruktőrgárda alakította ki, míg a felépítményeket főtervek alapján javarészt kisiparosok készítették. A személygépkocsik jellegzetessége a ,,Canti lever” hátsó rugózás és a műbőr bevonatú favázas karosszéria volt. A hátsó híd kialakítása ugyanis a mai járatos merev vagy lengő tengelyektől lényegesen eltért. Merev egységet képezett a tengely és a kardántengelyt magában foglaló cső; ez az ,,A” formájú keret gömbcsukló segítségével közvetlenül a sebességváltóhoz csatlakozott, míg az alvázhoz fordított félelliptikus rugókkal. E rugók hátsó vége a hídhoz, közepe forgócsappal az alvázhoz, mellső vége pedig kengyellel ugyancsak az alvázhoz csatlakozott. Az elrendezés rendkívül lágy rugózást biztosított és abban az időben több, sorozatban készülő személygépkocsinál használták. A másik jellegzetességként említett műbőr bevonatú karosszéria az 1930-as években terjedt el és nagy sorozatban gyártotta a „Meisterklasse” típusánál a DKW -gyár.

2 ütemű motor volt az erőforrása annak a személygépkocsinak is, amely 1930-ban a Monte Carlo-i csillagtúrán nemzetközi mezőnyben 2-ik helyezést ért el. Az eredmény a megbízhatóságon kívül annak volt köszönhető, hogy a jármű robusztus felépítménye ellenére a 900 cm3-es kategóriában indult; a viszonylag kis motorteljesítményt ellensúlyozta az a megbízhatóság, aminek következtében a kocsi a távot meghibásodás nélkül tette meg.

268