Pénzes István (szerk.): Műszaki nagyjaink 6. Matematikusok, az oktatás, a gépészet és a villamos vontatás alkotói, kiváló lisztvegyészek (Budapest, 1986)

Fonó Albert: Életem és működésem (Önvallomás egy gazdag életpályáról)

kaptam (DRP 554 906 és 560 075 sz. alatt, 1. 5. ábra részleteit), vagyis bár 1915-től 1928-ig 13 év telt el, még mindig, abban az időben is megelőztem mindenkit. A légsugármotort a szabadalmi bejelentés szerint repülőgéphajtásra kombináltam. Repülőgéphajtással kapcsolatban az vezetett, hogy légcsavarhajtásnál a sebesség növelésének határt szab a tűrhető legnagyobb lapátszögállás és a csavar kerületi sebessége, amelyet a fellépő centrifugálerő korlátoz. Kisebb légellenállás érdekében szükséges repülési magasságnövelés a ritkább légrétegekben fokozottan kívánja a légcsavar sebességének a növelését. Nyilvánvaló lett, hogy egy bizonyos értéken túl a repülőgép sebességének a növelése légcsavarral nem oldható meg, és itt is sugárhajtásra kell áttérni.

A szabadalom bejelentése után ismét szerettem volna a kérdéssel foglalkozni. Az akkor illetékes honvédelmi minisztertől kértem pénzt kísérletezésre, kb. egymillió pengőre becsültem az első kísérletek költségét, de az akkori helyzetben nem kaphattam anyagi segítséget. Röviddel később Whittle angol repülőőrnagy rendelkezésére álló lehetőségekkel kezdett kísérletezni gázturbinával kapcsolt, közbeiktatott sűrítővei ellátott sugárhajtóművel, és a gyakorlatban bevált gépet fejlesztett ki. Ennek a rendszere az én pótszabadalmamnak felelt meg. Whittle szabadalma gázturbina-hajtásra vonatkozott.

Nekem nem volt szabadalmi védelmem Németországon és Olaszországon kívül, mert a németországi Junkers Werke, amelynek felajánlottam a szabadalmat, és amely közölte, hogy érdeklődik iránta, és vissza fog rá térni, lehetetlenné tette további szabadalmak megszerzését avval, hogy főmérnökük, A. Hansen a VDI Forschungsheft 344. sz.-ban az eljárást, mint ismertet közölte.

Miután az értékesítéssel nem boldogultam, néhány év múlva beszüntettem a díj fizetését, és evvel elejtettem a szabadalmat.

1926-ban Hágában a FIDIC (Federation International des Ingenieirs Conseils) ülése alkalmából van Gogh tanácsadó mérnök barátom közvetítésével összeköttetésbe kerültem a Fokker Werke repülőgépgyárral. Készek voltak a szerkezetet kipróbálni, ha szerzek olyan explóziós motort, amelynél a kipufogó gáz visszahatását értékesíthetik. Ennek kapcsán a Maibach-gyárral léptem érintkezésbe. Ezek azt közölték,' hogy a motornak a kipufogó szelepe nem bírná ki a fellépő nagy hőmérsékletet. Ez nem volt helytálló, mert a szokásoshoz képest erősen hígított égéstermékek kibocsátása jött volna szóba. De nem tudtam elfogadtatni.

A hadvezetőséghez 1915-ben intézett, sugárhajtásra vonatkozó javaslatomat és a had vezetőség válaszát, amely szerint attól nem lehet gyakorlati eredményt remélni, a Művelődésügyi Minisztérium a jövendő Magyar Műszaki Múzeum számára bekérte.

Néhai Schimanek Emil műegyetemi professzor napi sajtóban és szaklapban is rámutatott arra, hogy a sugárhajtás magyar találmány. Az ARS Journal 1960 novemberében közölt egy tanulmányt. Ez a találmány úttörő voltát nyilvánítja.

Ha a légsugárhajtás nem is hozta meg számomra azt az eredményt, amit re140