Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)
Manndorff Béla: Kandó Kálmán
Kandónak fenti cikkére Dr. Heyden az „Elektrotechnische Zeitschrift” 1910. évfolyamának 28. füzetében egy nagyon rosszindulatú bírálatot írt, amelyben helytelen nézetekre és adatokra támaszkodva megtámadta a háromfázisú villamosítási rendszer eló'nyeit és kifogásolta, hogy Kandó az összáramfogyasztásból az áramvisszanyeréses fékezéskor termelt áramot visszaszámolja. Rekuperálni pedig nem szabad, mert a vontatott elegy hosszirányú lengésbe kerülhet, ami vonatszakadást idézhet elő. Azt állította, hogy az indukciós motorok kötött fordulatszámából eredő fix vonatsebesség nem felel meg a vasúti üzemnek. Kétségbe vonja, hogy a Kandó által megadott 33 LE/t súlyegségre eső teljesítmény a nagyobb (45 km/óra) sebességeknél fennállna 60,2 t mozdonysúly mellett. Szerinte ezt csak 91 t-ás mozdony érhetné el. Kandó ugyanezen füzetben „Über Drehstrombahnen” című válaszában megdönthetetlen érvekkel bizonyította be Dr. Heyden fenti kifogásainak valótlanságát. Heyden azon állítása, miszerint 45 km/ó sebességnél a súrlódási koefficiens csak 0,125, helytelen, mert ebből az következne, hogy 45 km/ó sebességnél LE-nként minimálisan 45,5 kg súrlódási súlyra volna szükség, ami a súlyegységre eső teljesítményt 22 LE/t-ra korlátozná. Dr. Heyden ezen érvelése az egyfázisú mozdony konstruktőrök „pium desiderium”-a, mert a nagy mozdonysúlyokat ezzel szeretnék igazolni. A gyakorlat azt mutatja, hogy gőzmozdonyoknál 40%-kal, villamos mozdonyoknál 70%-kal nagyobb a teljesítmény a súrlódási súly minden tonnájával, mint azt Dr. Heyden számítja. A Baltimore-i nagy mozdonyok próbái és üzeme bebizonyította, hogy a kerékkarimán kifejthető vonóerő a tengelynyomás egynegyede. Kandó jóváhagyja Heydennek a völgymenetkor alkalmazott szakaszos szabályozás melletti vonatszakadás lehetőségét. De ez nem vonatkozik háromfázisú motorokra, amikor a rekuperáció állandó sebességnél történik, tehát semmi veszélyes lökések és lengések nem lépnek fel. így rekuperálni az egyfázisú motorok nem tudnak. A kötött sebességeknek különösen ott van nagy előnyük, ahol a pályaviszonyok (lejtő, kis sugarú kanyarok) a sebesség maximumát korlátozzák. E sebességekre szinkronizált motorfordulat mellett lehet ezeken a szakaszokon a legrövidebb utazósebességet elérni. A szakemberek az axiómák kimondásánál soha nem tévedtek nagyobbat, mint amikor kijelentették, hogy vasútvontatást csak változtatható sebességű karakterisztikájú motorokkal lehet megvalósítani. A továbbiakban Kandó még azt a figyelemreméltó megállapítást teszi, hogy a műszaki szakirodalomban olyan cikkek jelennek meg, amelyekben elméleti vizsgálatok alapján a forgóáramú motorok állandó, fix fordulatát lényeges nagy hátrányként könyvelik el. A gyakorlatban szerzett tapasztalatok ezt az elméleti megállapítást döntően megcáfolták. Dr. W. Kummer, a Zürichi Technikai Főiskola tanára, a „Schweizerische Bauzeitung”-ban (1912. évjárat 59. füzet) a Gotthard vasútvonal villamosításával kapcsolatban összehasonlítást közöl a háromfázisú Kandó-rendszerrel 14 Műszaki nagyjaink II. 209
