Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)
Manndorff Béla: Kandó Kálmán
megbízásából két háromfázisú mozdony, jelesen egy tehervonati —E— jellegű és egy gyorsvonat! 1—C—1 jellegű mozdony tervezését kezdte el. Ezek a mozdonyok, egyik végükön elhelyezett vezetőfülkéjükkel az első fázisváltós próbamozdony külalakjához hasonlítottak. A kétféle típusú mozdony villamos berendezése teljesen azonos volt, a járműszerkezeti részük azonban — a mozdonyok különböző jellegéből kifolyólag — természetesen különböztek egymástól. Az 1—C—1 mozdonyok hajtóműve még a régi Kandó-háromszögnek könynyített megoldása volt. Az —E—- mozdonyokon már az új csuklós Kandókeretes hajtómű nyert alkalmazást és az első kipróbálása is ezen mozdonytípus első példányán történt, teljes sikerrel. Nagyon sok munkát adott Kandónak a II. fejezetben már említett „osztrák” próbamozdonyok villamos berendezésének, valamint a hajtó- és futómű szerkezetének megtervezése. Sajnos, a fázisváltó 16 2/3 periódusú, 15 kV-os árammal táplált primer gombolyításának levegőhűtése nem vált be, mert a levegő nedvessége a mozdony üzemi leállása után a gombolyítás menetein kondenzálódott és bizonyos idő után a nedves felületek átütöttek. Ezért a mozdonyok a vasútüzem követelte biztonságnak nem tudtak megfelelni. A fázisváltó forgórészének hűtésére Kandó itt alkalmazott első ízben vizet. Kandó némi aggodalommal gondolt arra, hogy a hűtővíz télen üzem alatt, valamint a mozdony hosszabb üzemen kívüli állapotában a hűtőkben befagy, de ezek az aggodalmak a normális mozdonyfordulók alatti állásoknál indokolatlannak bizonyultak. E tapasztalatok nagyon értékes adatokat szolgáltattak, amelyeket nagyon jól tudott hasznosítani a MÁV-mozdonyok fázisváltó forgórész vízhűtésének megszerkesztésénél . A Páris—Orleansi Vasúttársaság nemzetközi pályázatával kapcsolatban a Ganz-féle Villamossági Gyár, a MÁVAG-gal karöltve, két 4000 LE-s mozdonyt tervezett és szállított, az 1500 V7 egyenárammal villamosított vonalra. Kandi') e mozdonyok általános elrendezési tervét, valamint a hajtó- és futóművét tervezte meg. A két mozdony 2—D—2 jellegű volt, a négy hajtott tengely közül kettőt-kettőt 2—2 egyenáramú, 1000 LE-s motor hajtott Kandó-féle csuklós keretes hajtószerkezettel. Az egyik mozdonyon az eredeti kivitelű hipersztatikus hajtómű volt felszerelve, míg a másikon a Parodi által kívánt izosztatikus jellegű hajtómű nyert alkalmazást. Egészen újszerű volt a mozdony futóművének, vagyis a hajtott tengelyek, valamint a forgózsámolyok terelésének, illetve vezetésének szerkezete,* amely tulajdonképpen az Olasz Államvasutak részére Kandó által szerkesztett mozdonyokba beépített szerkezetek továbbfejlesztése volt. A mozdony futóműve két szimmetrikus részből állott. Mindkét fél két-két hajtott tengelyének közepén lévő szférikus csapágyban egy, gömbösvégű himba (B) volt ágyazva. E himba középpontját (O) és a forgózsámoly terelőcsapját (C) egv, a mozdonyszekrényben ágyazott csap körül (P) elforduló csuklós keretes himba köti össze. * Lásd a 18. ábrát. 204
