Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)
Manndorff Béla: Kandó Kálmán
A rombusz alakú keret két háromszög alakú része (H és T) egymáshoz képest elmozdulhat, ami a mozdonynak kanyarokba való befutásakor következik be. Ilyenkor a keretes himba egyenes középvonala bizonyos szög alatt megtörik, amit a két háromszögét összefogó, megfelelő mozgást biztosító visszaterelő rugókkal (rx és r2) terhelt csapok (cSi és cs2) tesznek lehetővé. A terelő rugók csak a kanyarba való beszaladáskor működnek, a 200 méter sugár feletti kanyarokban a hatásuk már megszűnik. Ugyanis ilyenkor a mozdony mindkét felében lévő, két külön szerkezet 3-3 csap közepe (C, P és 0) ismét egy egyenesbe kerül, vagyis ekkor már a visszaterelő csavarrugók aktív működése megszűnik. Ez a szellemes terelő szerkezet nagyon jó járást biztosított a mozdonyoknak még 130 km/ó sebességnél is. Egy speciális készülékkel (Hallade-féle sismograph-al) összehasonlító méréseket végeztek, 100 km/ó feletti sebességeknél. e mozdonyoknak és egy négytengelyes első osztályú személykocsinak hosszirányú, keresztirányú, és függőleges mozgásairól, amelyekről felvett diagrammok közel azonos, igen jó eredményeket adtak. A villamos mozdonyok segédtengely nélküli, legelső csatlórudas hajtása — az ún. ,,Kandó-féle háromszög” — egy keretes merev szerkezettel kötötte össze a két hajtómotor forgattyúcsapjait. A háromszög alsó középrészébe szeleit párhuzamos vezetékek között csúszó-kulissza a motorok között levő kerékpár forgattyúcsapját hajtja, a többi hajtott kerék csapja a háromszögben csapokkal összeszerelt csatlórudakkal van összekötve. A rugózott hajtómotorcsapok és a rugózatlan kerékcsapok között — a rugózás következtében előálló — kényszer méretváltozást, egyrészt a kulissza csúszása, másrészt a csatlórudak csapágyperselyeinek játéka teszi lehetővé. Ezt a szerkezetet alkalmazta az összes rúdhajtású, általa tervezett olasz mozdonyokon. A hajtómű az üzemben nagyon jól bevált és a ,,Kandó-háromszög” hamarosan ismertté lett. Az üzemben a kulisszát és vezetékét, a porosodás által előállott kopás miatt cserélni kellett. Kandó e hajtást 1919-ben tovább fejlesztette és a kulisszát elhagyva, kizárólag zárt csapok körül mozgó 3 rudazat összekapcsolásával megalkotta az új csuklós keretes hajtását. A hajtómotorok forgattyúcsapjaira van a hajtórudak egyik vége szerelve, míg a másik végük egy háromszög darab két csúcsához csapokkal van erősítve. A harmadik csúcsban levő csappal van a háromszög egy csatlórúd megfelelő pontjához erősítve. Ez a függőleges irányban ellenállás nélkül elmozduló, viszont vízszintes irányban merev csuklószerkezet teszi lehetővé, hogy a hordrugók által előidézett magasságkülönbségi játék a hajtóműben feszülést nem okoz, viszont a motorok nyomatékét a hajtómű a kerekekre mégis átviszi. A hajtómű működésének részletes magyarázata a Ganz Közlemények 1932 októberében megjelent 11. számában található meg. Kandó műszaki tevékenységének egy egészen külön fejezetét képezték azon szabályozó és kapcsoló berendezések megalkotása, amelyek rendeltetése: a mozdony indítása és az egyes szinkron sebességi fokozatok közötti felgyorsuláskor, a sima rángásmentes gyorsítás létesítése, valamint a mozdony szinkron 205
