Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)
Manndorff Béla: Kandó Kálmán
3. A motor belsejében elhelyezett kontaktusgyűrűk és kefék könnyen hozzáférhetők. 4. Lehetséges izosztatikus hajtóművet alkalmazni anélkül, hogy a motoragyban bonyolult rugós szerkezet volna szükséges, mert a segédtengely forgótömege kicsi és ezért a motor és a segédtengely között fellépő önlengés frekvenciája magas és a mozdony kritikus sebessége felett van.” A mozdonyok Kandó-féle hajtóműve* az egy hajtómotor miatt segédtengely alkalmazását tette szükségessé. Kandó e mozdonyoknál a Páris —Orleansi vasúttársaságnak szállított két mozdony egyikén alkalmazott izosztatikus hajtóművét alkalmazta, amelyik az eddig kivitelezett hipersztatikus hajtóműtől** annyiban tér el, hogy a két hajtómotor, illetve jelen esetben a hajtómotor és segédtengely forgattyúcsapjai közötti vízszintes összekötő (A—B) rúd elmarad. A fentebb említett levélben az izosztatikus hajtómű alkalmazását Kandó a következőkkel támasztotta alá: ,,A hipersztatikus hajtóműnél a rúderő lefolyása nem sinus függvénye az időnek, hanem a=0° és 45° forgattvúállás között 1/cosa szerint változik, tehát az erő váltás akkor történik, amikor a rúderő maximum. Az izosztatikus hajtómű viszont biztosítja a rúderő sinus függvény szerint való lefolyását, azért még kikopott hajtórúdcsészék mellett sem lépnek fel ütések az erőváltásnál. A hipersztatikus hajtómű beállítási hiba esetében a holtpontokban felütéseket okoz. Az izosztatikus hajtómű pontatlanságait a segédtengely szögsebességének az ingadozása, feszülések fellépése nélkül, kiegyenlíti.” A mozdonyoknak lázas munkával elkészített részlettervei, műhelyrajzai gyakorlatilag már mind a műhelynek valói kiadásra vártak, de — mint már ismeretes — a hegyeshalmi villamosítás munkáit, az angol kölcsönnel járó ügyek befejező tárgyalásainak elhúzódása következtében, már csak Kandó halála után lehetett megkezdeni. A magyar próbamozdonynak, valamint Budapest—Hegyeshalomi pályára tervezett mozdonyoknak részletes leírása nem e könyv célja. A VI. fejezetben felsorolt irodalmi művek bő tájékoztatást adnak a részletek iránt érdeklődők számára.*** Kandó életének utolsó évtizedében a fázisváltós rendszerének mozdonyai szerkesztésén kívül nagyon sok más, teljesen újszerű problémával is foglalkozott. 1920-as évek elején az olaszországi Romeo-Cemsa saronnói mozdonygyár * Lásd a 16. ábrát. ** Lásd a 17. ábrát. *** Különösen a Ganz Közlemények 1931 október havi 9. száma, az 1932 február és október havi 10. és 11. szám, valamint az 1933 május havi 12. szám, továbbá a Verebély—Klein: Kandó-féle fázisváltós villamosítási rendszer és annak alkalmazása a Magyar Államvasutak vonalain. 1933-ban Révai Irodalmi Intézet nyomdájában készült könyv, mely a szerzőknek a M. M. és É. E.-ben, 1933 tavaszán tartott előadássorozatának anyagát tartalmazza. 203
