Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)
Manndorff Béla: Kandó Kálmán
Val Teliina rudas hajtású mozdonyoké. A Kandó-féle keretes hajtóműnek „háromszöge” az első 40 mozdonynál teli acélöntvény volt, míg a későbbi mozdonyoknál keretes megoldású. A hajtómotorok 8 pólusú gombolyítással vannak ellátva, amelyeknek kaszkád kapcsolása révén a mozdony 22 km/ó szinkron sebességet ér el, míg a motornak a 3000 voltra való parallel kapcsolásakor a maximális sebessége 44 km/ó. A hajtómotorok felgyorsítása az egyes sebességi fokozatoknak megfelelő fordulatszámra folyadékindítóval történik. A folyadékindító működésekor a szabályozó készülék a szódásoldatot légnyomással emeli az alsó tartályból az elektrodalemezeket tartalmazó felső tartályba, miáltal egyenletesen és nagyon finoman csökkenő ellenállást létesít az elektróda lemezek között, ami a mozdony lökésmentes és sima indítását, illetve gyorsítását teszi lehetővé. A legmagasabb vízszint elérésekor az elektródák automatikusan fémesen rövidrezáródnak. A gyorsítások alatt, a mozdonyvezető által — egy kormányhenger megfelelő elforgatásának mérve szerint — beállított áramerősség automatikusan a beállított tetszőleges értéken marad, így a motorok forgatónyomatéka, tehát a mozdony vonóereje is állandó lesz, ami a tapadási súly legtökéletesebb kihasználását eredményezi. A későbbi mozdonysorozatoknál az önműködő szabályozás nem az áramfelvétel, hanem a wattfelvétel állandóságát biztosítja, minek következtében a mozdonyok teljesítőképessége a munkavezeték feszültségének ingadozásakor is, állandó értéken marad. A mozdonyok kiválóságára jellemző Verőiének, az olasz államvasutak szakértőjének sok és gondos mérése eredményeképpen történt azon megállapítása, mely szerint a mozdony közepes üzemi hatásfoka a munkavezeték és a sín között 92,1%, és hogy a mozdonynak az anyag kihasználására mértékadó fajlagos teljesítőképessége 33,2 LE/tonna. Ezzel Kandó egy olyan csúcsértéket ért el, amelyet maga is csak egyszer tudott (a „Trenta” mozdonyával) felülmúlni, de amelyet más rendszerű mozdonyok akkor még megközelíteni sem tudtak. E nagyon jól sikerült tehervonati és hegyi személyvonati mozdonyból 4 és fél év alatt — az első világháború kitöréséig — a Vadoi gyárban 186 készült el. 1930-ban már kb. 370 ilyen mozdony teljesített Felső Olaszország legnehezebb villamosított vonalain szolgálatot. A Giovi vonalak villamosításával a forgalom ugrásszerűen megnövekedett. A menetidő az összes vonatok számára kb. a felére csökkent és minthogy a füst okozta nehézségek is eltűntek az alagutakban, a forgalom sűrűségének a növelésére kétszeres lehetőség adódott, vagyis a vonatok számát meg lehetett növelni és menetidejüket csökkenteni. Ezen nagyszerű forgalmi eredmények kialakulása után szükségessé vált további, gyorsabb járatú mozdonyok üzembe állítása. Ezért az olasz vasútigazgatóság 1912-ben 16 mozdonyból álló, kimondottan személy- és gyorsvonati mozdony sorozatot rendelt a Vado Ligurei 191
