Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)
Manndorff Béla: Kandó Kálmán
hitelét, hogy újszerű, nagy beruházásokra gondolni sem lehetett. Szóval Magyarországon, az 1920-as évek elején, a vasutak villamosítása még mint reménység is merész vágyálomnak számított. Nagyon jól tudta ezt Kandó és bár örült, hogy a fázisváltós rendszerének egy próbamozdonya gyártás alatt van és annak üzemi kipróbálása — ha ,,nyúlfarknyi” vonalon is — biztosítottnak látszik; de élete főművének, az 50 periódusú fázisváltós villamosítási rendszerének szinte reménytelen jövője nagyon idegesítette és elkeserítette. Ebben a deprimált lelkiállapotban volt Kandó 1920 végén, amikor A. Demmer, az osztrák floridsdorfi mozdonygyár vezérigazgatója — aki hallott a fázisváltós rendszer korszakalkotó szenzációs újszerűségéről, de fogalma sem volt annak lényegéről, azzal az elhatározással jött Budapestre, hogy ezt a nagy horderejű találmányt a saját hasznára gvümölcsöztesse. Kandóval a mozdonyszerkesztési osztályon történt első találkozása alkalmával Demmer előadta, hogy szándékában van két fázisváltós mozdonyt az Arlbergi vonalra szállítani, ott kipróbáltatni és ezért a mozdonyok teljes villamos berendezésének, valamint a hajtóműnek megtervezésére Kandót akarja felkérni. Kandó hallani sem akart erről a, mint ő mondta, „abszurd ideá”-ról. Megmagyarázta Demmernek: a fázisváltónak csak az 50 periódussal villamosított vonalakra építendő mozdonyokban van létjogosultsága, mert hiszen e nélkül 50 periódusra villamos mozdonyok nem gyárthatók (1920-at írtak ekkor), de az arlbergi 16 2/3 periódussal villamosított vonalon a fázisváltós mozdonynak semmi létalapja nincsen. Abban az időben a 16 2/3 periódusú nagyfeszültségű áramra gyártott mozdonyoknak az üzembiztos egyfázisú kommutátoros hajtómotorai már kitűnően bevált trakciós gépek voltak, teljesen értelmetlen volna ilyen jó motorokkal ellátott mozdonyok helyett fázisváltóval fölöslegesen komplikált mozdonyokat alkalmazni. A kb. két hétig tartó vitatkozás alatt Kandó ezen elvi ellenvetései mellé felsorakoztatta a gyakorlati és a szerkesztési nehézségeket is. Részletesen kifejtette Demmernek, hogy 16 2/3 periódusú villamosgépeket sokkal nagyobbra kell konstruálni, tehát súlyosabbak az ugyanolyan teljesítményű 50 periódusú gépeknél és arra való tekintettel, hogy az osztrák államvasutak hegyi vonalain, így az Arlbergen is, 1920-ban a maximális megengedett tengelynyomás még 14,5 tonna volt, így a nehéz villamosberendezés miatt abnormális hosszú mozdonyokat kellene, a szükséges sok tengely miatt, tervezni, ezért a mozdonyoknak nagyon rossz volna a fajlagos teljesítőképességük; nem volnának versenyképesek a meglevő mozdonyokkal stb., stb. Már ez a sok hátrányos adottság is rossz fényt vetne az ő új rendszerére és dezavuálná annak legnagyobb újszerű előnyét, azt az egyedülálló kiváló tulajdonságát, hogy a mozdonyai közvetlenül — csak transzformátorokon keresztül — az 50 periódusú országos hálózatra kapcsolhatók. Közvetlen munkatársai élénk figyelemmel kísérték Kandó logikus okfejtéseit és bámulták benne azt a műszaki feltalálót, aki végeredményben saját találmányának nagyvonalú gyakorlati felhasználása ellen küzd és igyekszik Demmer vezérigazgatót, az alapjában téves, eszméjének a felhagyására bírni. 12 Műszaki nagyjaink II. 177
