Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)
Manndorff Béla: Kandó Kálmán
voltos forgóárammal táplálták. A kocsi 1898. június 10-e óta látta el, igen hosszú időn át, a személyforgalmat. Ezt a kezdeményező vállalkozást hamarosan követte a vajdahunyadi, a perecesi, majd Franciaországban a Comp, des Mines de la Mure bányavasutak részére szállított háromfázisú villamos bányamozdonyok legyártása és üzembe helyezése. Ebben az időszakban kezdett mindinkább előtérbe nyomulni a nagyvasutak villamosításának kérdése. Az Amerikai Egyesült Államokban a Baltimore & Ohio Vasúttársaság a baltimorei, pályaudvarokat összekötő 5,8 km hosszú alagútszakaszon 1895-ben helyezte üzembe a történelmi nevezetességű első nagyvasúti villamos mozdonyokat. A Ganz-gyár Igazgatósága Kandót — aki akkor már igazgatóhelyettes volt — 1897 nyarán Amerikába küldte, hogy ezt a vasútvillamosítást a helyszínen tanulmányozza. Kandó a 600 volt egyenárammal létesített vasútvillamosítást gondosan megvizsgálta és ennek eredményeképpen azzal a meggyőződéssel tért haza, hogy a nagyvasutak villamosítását ilyen kis feszültséggel gazdaságosan nem lehet megoldani. Ez a tanulmányút döntötte el Kandó további életpályáját, egész élete munkásságának végleges irányát: páratlan alkotó genieje akkor forrott össze a nagyvasutak villamosításának nagy problémájával. Ez az egész életre szóló elkötelezettség, a kiszámíthatatlan tényezőkkel dolgozó sors csodálatos végzése folytán csakhamar egy nagyon nehéz feladat megoldását, egy töretlen út összes nehézségeinek a legyőzését követelte tőle. Az olasz kormány az 1897. év őszén nagy jelentőségű és valóban úttörő elhatározással felszólította a két észak-olaszországi vasúttársaságot, a Societa per le Strade Ferrate del Mediterraneo-t és a Societa per le Strade Ferrate Merridionale-t, hogy sürgősen tanulmányozzák a vasutak villamosításának kérdését, tekintettel az Alpokban eddig kihasználatlan vízerők jövőben való felhasználásának óriási nemzetgazdasági jelentőségére. Merész, előrelátó irányjelölés volt ez abban az időben, amikor a vasutak villamosítása a helyi, illetve közúti jelleget még nem haladta meg. A kormány felszólítására ebből a kezdetleges állapotból egyszerre olyan villamosítási rendszerre kellett áttérni, amely a nagy vasúti vontatás már kifejlett igényeinek is —teljes egészében — meg tud felelni. A Societa Merridionale az ún. Val Teliina vasutat jelölte ki a villamosításra, amely a Comó-tó keleti partján Leccotól Colicoig halad és ott kettéágazván északra Chiavennáig, keletre pedig a tulajdonképpeni Teliina völgyben, Sondrióig vezet (1. ábra). E vonalat, a 20%o-t elérő lejtési viszonyok, a szinte folytonos kis sugarú kanyarulatok, valamint a sok alagút mintegy hivatottá tették arra, hogy villamosítása révén bebizonyítsa a villamosítás előnyeit a gőzvontatással szemben. A nevezett vasúttársaság villamosítási tervének megvalósítása érdekében képviselőket küldött Európa összes nevesebb villamos gyáraihoz, ajánlatkérés céljából. A teljesen új és nagy feladat megoldásával járó kockázatot azonban 156
