Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 1. Az áramlástan művelői, a kalorikus gépek, a gazdasági és szerszámgépgyártás fejlesztői sorából (Budapest, 1983)
Baránszky-Jób Imre: Zámor Ferenc
a Belga Államvasúttól érkezett a Ganz-gyárba, az oda kiszállított könnyű, nagy befogadóképességű 2-teng. motorkocsijainkkal szerzett jó tapasztalatok alapján, miután Zámor többször tárgyalt már ebben az ügyben Belgiumban a licencia-vásárló gyárral, a gandi Société d’Electricité et de Mécanique-kal. (SEM.) A feltétel az volt, hogy bruttótonnánkint 6 LE teljesítményt adjunk. A rendelkezésre álló, és Belgiumban gyártott Ganz-Jendrassik motor teljesítménye miatt a kocsirészen kellett nagymértékben könnyíteni. Ezt a Belgiumba szállított 2-teng. motorkocsiknál már alkalmazott acélanyaghoz hasonlóan: az A 50.35 alacsony chromötvözésű acéllal, a villamos ívhegesztéssel és az akkor még kevéssé ismert vékonyelemekből készülő könnyű szerkezettel lehetett csak elérnünk. Az itthon így megtervezett kocsit a licenciavevő belga cég építette meg. — A hazai viszonylatban bár a MÁV bejelentette igényét egy igen egyszerű kivitelű, kétmotoros kb. 440 LE-s aránylag kis sebességű vontató motorkocsira, de nem látta egy magában futó 100 km/h sebességnél többet teljesítő motoros jármű jövőjét. Viszont Zámor és munkatársai úgy látták, hogy a némiképpen luxus kivitelű nagysebességű motorkocsié a jövő. Ilyen alapon kezdte meg a gyár 1933-ban a 220 LE-s Árpád sínautóbusz tervezését. 1934 júniusában már próbafutásokat végzett az „ÁRPÁD”. Rövidesen a MÁV vonalain tekintette meg sok külföldi szakember. A célszerű propaganda eszközeként 1934. szeptemberben Ausztriában volt bemutató úton. A semmeringi próbán több osztrák és magyar miniszter vett részt, míg a Ganz-gyár szellemi dolgozói közül Prager Pál vezérigazgató, Klein Ferenc műszaki v. igazgató, Zámor Ferenc igazgató, Jendrassik György, Barton Béla és e sorok írója. — A sors érthetetlen rendezése és az élet szomorú alakulása folytán az itt felsoroltakból ma már csak a szerény krónikás él s ő emlékezhet meg arról a nehéz feladatról, melyet az Árpád sikeresen oldott meg. — Egyéb teljesítményi próbák és mérések között az osztrák vasutasok azt kívánták, hogy egy 180 m sugarú ívben, amelyhez kb. 20%o emelkedés tartozott, álljon meg a sínautóbusz és indidjon el. — Ugyanezen év októberében Lengyelországban volt bemutató, ahol ismét nehéz hegyi pályán, a Krakkó — Zakopane közötti egykori másodrendű hadi vasútvonalon kellett hasonló bravúros teljesítménnyel és az akkor ott üzemelő Austro-Fiat motorkocsinál lényegesen nagyobb sebességgel és kisebb menetidővel bemutatni a Ganz-gyár alkotásának kiválóságát. A propagandáét érintette természetesen Csehszlovákiát is. Később még Bulgáriában volt bemutató út. Zámor elképzelései helyesek voltak : már 1934-ben befutott az egyiptomi rendelés 10 — majd további 20 — és az argentinoktól 18 + 16 motorkocsira*. Persze senki se gondolja, hogy „jöttem, láttam, győztem” alapon történt mind* A versenytárgyalás 1934. aug. 8-án volt és 1935. novemberében az első normálnyomtávú motorkocsi már próbaúton volt a magyar vonalakon. Argentínának kizárólagos motorvonatszállítója lett a Ganz. A második világháború előtt összesen 204 motor- illetve pótkocsit szállított kereken 50 millió pengő értékben. A háború alatt maga az Argentin Államvasút védte a Ganzérdekeket az angolokkal szemben. 250
