Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 1. Az áramlástan művelői, a kalorikus gépek, a gazdasági és szerszámgépgyártás fejlesztői sorából (Budapest, 1983)

Baránszky-Jób Imre: Zámor Ferenc

Hannover, Brüsszel, Strassburg, Schaffhausen, Zürich, Genova, Firenze, Bologna voltak a nevezetesebb állomások. (Három hét alatt 5000 km út — vonattal, nem repülőgépen!) Azután következtek újra Wien, Berlin, Arad, Belgrád stb. Csupa eredményes üzleti út s nem csodálkozhatunk, hogy 1914- ben már évi 8140 (arany)korona volt a gyártól kapott jövedelme.

De 1914-ben a sors szünetet rendelt el a felfelé ívelésben: kitört az első világháború és Zámor Ferenc is bevonult katonának tartalékos hadnagyként. Rövidesen Przemvsl várába került. A vár feladásakor 1915. március 22-én hadifogságba jutott, amelyben hat évet töltött nélkülözések között. Életenergiája, vitalitása és alkotó értelme nem engedték a semmittevés, a kétségbeesés pszichikai és fizikai mocsarába esni. Mindjárt bevezette a rendszeres mindennapos sétát: reggel körüljárta a tábort. Ez kb. egy óra hosszat tartott. Nem mulasztotta el ezt a — 51°C hidegben sem. Amint lehetett, mindennap úszott a Jeniszei folyóban, — itt szokta meg a távúszást. Nyelveket tanult: oroszt, franciát, angolt. Amatőr alapon famunkákat készített pl. kép- és tükörkereteket, ezeket később eladta, hogy élelmezését javítsa; sőt társaival asztalos műhelyt alapított. — Végül is alkotni vágyó szelleme sugallatára a szovjet hadseregparancsnokságnál vagonspecialistaként jelentkezett és 1920-ban egy, évi 12 000 teherkocsi teljesítményű új vagongyár tervezését végezte el, sőt maguknak a teherkocsiknak a tervét is elkészítette. — Majd átmeneti fizikai munka után, a Nyikolevszki Vasútnál szakmabeli munkát kapott : a javítóműhely munkaképességéről kellett véleményt adnia. — Végül is 1921. január 28-án léphette át a majdnem hét éve elhagyott lakásának küszöbét és viszontláthatta szeretett családját.

Rövidesen jelentkezett a Ganz-gvárban, ahol — bár fenntartották számára a vagonszerkesztés főnökségét — nagy változást talált. Volt közvetlen főnöke, Fellner Károly még 1917-ben az aradi vagongyár vezérigazgatója lett; a gyárat Kandó Kálmán vezérigazgató vezette. Zámor feladata a vagonosztályon a tervezés, a teljes eladás és az árkalkuláció vezetése lett. A fogságból főmérnökként jött haza, de — úgy látszik, a pénzzel együtt ezt a szép címet is devalválták s — néhány hónap múlva főfelügyelő, egy év múlva cégvezető lett. (Ez a cím sehogvse tetszett az ízig-vérig mérnöknek.) 1925-ben nevezték ki igazgatóhelyettesnek, majd 1928-ban igazgatónak.

A húszas évek elején, közvetlenül hazajövetele után, egészen új területre vitte a magyar vagongyártást. A legtöbb nyugati országot megelőzve az ő közvetlen irányításával 1922-ben kezdte el tervezni a Ganz-gyár az első magyar teljesen acélvázas (az akkori nomenclatura szerint: ,,vasvázas”) személykocsikat. A holland Noord-Zuid Hollandsche Tramweg Maatschappij vasúttól sikerült erős nemzetközi versenyben rendelést kapni ezekre a középbejárós, nagyrészt motoros villamos kocsikra. Ezt a sikert a Zámor Ferencben együttélő mérnök és kereskedő működése hozta meg. 70 export személykocsi — egyforma szerkezeti elemekkel! — a súlyos sebekben szenvedő magyar vagongyártásnak olyan ír volt, amely a háború után a gyógyulást nagy mértékben

245