Kelemen János: A budapesti metró története (Budapest, 1970)
IV. fejezet. A metró alagútjainak építése
A Baross tér környékén és tovább kelet felé az alagutak vegyes talajban haladtak. Főként agyagtalajok váltakoztak különféle minőségben, egyszer kőkemény, máskor kenhető állapotban. Az agyagban gyakran homoklencsék, homokerek fordultak elő, amelyek mindig veszélyt jelentettek. Időnként kőtömbök kerültek a pajzsok útjába, amelyeket robbantással kellett eltávolítani. A talajvíz ezen a szakaszon sem hagyta el az építőket, a talaj maga is átázott állapotú volt, de a repedések, homokerek is bőven szolgáltatták a vizet. Ezért a vonal keleti szakaszán is levegőtúlnyomásban kellett dolgozni. A talajvíz előfordulásáról már volt szó. A kérdés megértéséhez képzeljünk el egy nagy teknőt, amely tele van vízzel. Ez a teknő a pesti oldal felső kavicsrétege, amelyet 12... 15 m vastagságban az Ős-Duna terített szét. A kavicsréteg tele van vízzel — ez a talajvíz — és állandó kapcsolatban áll a Dunával. Fia magas a Duna vízszintje, a kavicsréteg vízszintje is emelkedik, ha a Duna alacsony, a kavicsból a Duna felé áramlik a talajvíz. A „teknő” feneke az az agyagréteg, amely a tenger üledékeként képződött. A „fenék” anyaga vízzáró és nem engedi kifolyni a vizet a teknőből. A régi korok földmozgásai azonban ezt a feneket itt-ott összetöredezték és a repedéseken a víz leszivároghatott. Az alagutak ebben a -— helyenként összetöredezett — fenékben haladnak és a repedéseken át több-kevesebb víz szivárog környezetükbe. A budai oldalon — különösen a márgában — más eredetű a víz. A kőzet repedéseiben és üregeiben felhalmozódott víz — ún. rétegvíz — nincs kapcsolatban a felső — e részen lényegesen vékonyabb — kavicsréteggel és magával a Dunával. A kőzetben levő víz így kisebb nyomás alatt áll. Mivel évmilliók óta stagnál, a kőzetből sok ásványi sót oldott ki. A Moszkva tér környékén ez a víz keserűsós jellegű, másutt egyéb ásványi sókat tartalmaz. Az ásványi sók az építőanyagokat megtámadhatják, különösen a betonra károsak. A beton korróziója, tönkremenetele többnyire szulfáttartalmú talajvizek hatására következik be. Sok helyen különleges, ún. szulfátálló cementet kell használni. Flőforrásokat ez ideig a metró építése nem érintett. A későbbi vonalak építésekor ezek lehetőségét sem zárhatjuk ki. Előfordulásuk azonban nem jelentene elháríthatatlan akadályt. A vonalvezetés és a geológia között szoros összefüggés áll fenn. Vízszintes értelemben a vonal helyzetét a közlekedési igények szabják meg, az állomásokat az utazási célok súlypontjában helyezik el. E téren a geológiai helyzet csak kivételesen gyakorolhat befolyást a vonalvezetésre. 82
