Kelemen János: A budapesti metró története (Budapest, 1970)
I. fejezet. A városi közlekedés kialakulása, jelenlegi helyzete és jövője
Felszínen 2x5 km 50 perc Metrón 2x5 km 18 perc Összesen: 68 perc Időmegtakarítás: napi 32 perc. Nem lenne reális az időmegtakarítást pénzben kiszámolni — bár ezt több közgazdász időről időre megkísérli —, mert a szabad idő pénzbeli értékelése ellenkezik magával a szabadidő fogalmával. Hogy a szabad idő meghosszabbításának jelentőségét érzékeltessem, elég utalni azokra az erőfeszítésekre, amelyeket a munkaidő csökkentése érdekében folytatunk. Ha a szabad idő növelése a produktív termelőmunka rövidítése árán is „kifizetődő”, hogyne lenne hasznos az utazásra fordított improduktív idő csökkentése? A társadalmi hasznosság másik tényezője a kényelmesebb, kulturáltabb utazás. A munkapszichológia tudományos módszerekkel igyekszik a munkahelyek környezetét javítani, mert apróságnak tűnő tényezők — a falak színe, a munkahely otthonossága — jelentősen megváltoztatják a munkakedvet, ezen keresztül a munka intenzitását és termelékenységét. Különösebb tudományosság nélkül is megállapítható, hogy a zsúfolt körülmények közötti, apró nézeteltérésekkel tarkított utazás milyen hatással van a munkamorálra... A kulturált, kellemes utazás társadalmi hasznossága láthatatlanul és felmérhetetlenül jelenik meg — talán még a nemzeti jövedelemben is... Harmadik tényezőként az útfelszíni közlekedés zsúfoltságának csökkentése írható a metró javára. A metró jelentősen tehermentesíti a felszíni tömegközlekedés megmaradó részét, így egyrészt a közút zsúfoltsága csökken, amely nagyobb utazási sebességet tesz lehetővé, másrészt a járművek zsúfoltsága is enyhül. Amikor egy városban kiépül a teljes metróhálózat, az a tömegközlekedés gerincévé válik. Ez azonban nem eredményezi a felszíni tömegközlekedési hálózat teljes megszüntetését. Jogos és indokolt törekvés a városközpontban levő villamosvonalak megszüntetése, mert a közúti forgalom legnagyobb tehertétele a villamos. Többnyire maradnak olyan útvonalak, ahol még nem érdemes kiépíteni a metrót, így a villamos rövidebb-hosszabb ideig megmarad. Ugyancsak sok autóbuszvonal — főként a metróval ki nem szolgált területeken — marad meg, sőt újak is létesülnek, az ún. „ráhordó” vonalak, amelyek egy-egy metróállomást kötnek össze metróval el nem látott területekkel. 3 A budapesti metró 33
