Kelemen János: A budapesti metró története (Budapest, 1970)
I. fejezet. A városi közlekedés kialakulása, jelenlegi helyzete és jövője
A tömegközlekedési járművek normális terhelése esetén a jármű 1 m2-nyi felületére legfeljebb 5 utas juthat. A valóságban ma ez a szám csúcsforgalmi időben 7.. .8utas/m2. íme a „szardíniásdoboz” szakszerű meghatározása. . . ❖ Időnként minden nagyvárosban megszámolják a forgalmat. Általában 8. . .12 évenként tartanak forgalomszámlálást a tömegközlekedés járművein utazók között. A számlálás megmutatja egy-egy irány utasterhelését, ebből a forgalom várható fejlődése hosszabb távra is előrebecsülhető. A metró indokoltsága nyilvánvalóvá válik, amikor a várható forgalom meghaladja az útfelszínen beállítható tömegközlekedési vonalak kapacitását. A tömegközlekedésben világszerte törvényszerű folyamat az utasszám emelkedése. Ennek elsődleges oka a városok létszámának növekedése. A természetes szaporulat mellett az iparosodással járó „felköltözés” és az „ingázás” — vidékről naponta bejáró dolgozók —- is növelik az utasok számát. Egy másik tényező — amely egy-egy nagyvárosra ugyancsak jellemző — a „mozgékonyság”. E kifejezés azt jelenti, hogy a város egy-egy lakosa naponta — vagy évente — hányszor utazik tömegközlekedési eszközön. A budapestiek 1967-ben átlagosan 752-szer utaztak tömegközlekedési eszközön, vagyis naponta több mint kétszer. Ha figyelembe vesszük, hogy az átlagban a csecsemőktől az aggastyánokig mindenki IV. táblázat Az egy lakosra eső évi utazások száma néhány nagyvárosban (1961...65 közötti adatok) Város Utazás/lakos .Moszkva 605 London 519 Párizs 364 Madrid 415 Hamburg 304 New York -325 Róma 582 Nápoly 230 Koppenhága 246 Buenos-Aires 540 Osaka 286 Stockholm 267 30
