Kelemen János: A budapesti metró története (Budapest, 1970)
IV. fejezet. A metró alagútjainak építése
lyezett gépi meghajtású fejtőberendezés forgó mozgást végez és a rászerelt kések segítségével „forgácsolja” a talajt. Az ilyen rendszerű pajzsokat fúrópajzsoknak nevezzük (40. ábra). A legújabb fúrópajzsok a munka minden fázisát gépesítik: a fejtőberendezés által kifejtett földet egy rakodóberendezés szállítószalagra helyezi és a föld emberi kéz érintése nélkül jut a felszínre (41. ábra). A Budapesten alkalmazott fúrópajzsok, amelyek a Deák tér— Moszkva tér közötti alagútszakaszon működtek — beleértve a Duna alatti alagutak megépítését is —, teljesen gépesített berendezések. Ezeket 1966-ban a Szovjetunióban gyártották. Ezt megelőzően is számos pajzs került alkalmazásra Budapesten, főképpen kézi fejtésű pajzsok. Ezeket Magyarországon gyártották és megbízhatóan működtek. Magyar pajzsokkal épült az Astoria—Népstadion közötti alagút; a Baross, Blaha és Deák téri állomás. A modern fúrópajzsok teljesítménye egyre emelkedik. A Szovjetunióban a napi 20 méter körüli teljesítmények sem ritkák. A londoni Victoria vonal építésekor időnként 16 méteres napi átlagteljesítményeket értek el, a világrekordot München tartja, napi 24 méterrel. Budapesten elmaradtak a nagy teljesítmények. Az említett rekordokat olyan helyeken érték el, ahol a talaj kedvező, főként homogén (egyöntetű) volt, és az adott talajokhoz tervezett pajzsok problémamentesen működhettek. Budapesten nehéz geológiai helyzetben működtek a pajzsok. Változó, hol puha, folyós, hol kemény, köves talajban kellett dolgozni. Az a tény, hogy ilyen talajokban megépültek az alagutak anélkül, hogy komolyabb épületkárok keletkeztek volna, önmagában jelentős 105 39. ábra. Alagútépítés pajzzsal, kézi fejtés mellett
