Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)
Magyar autógyárak - autókészítők
Magyar Általános Gépgyár R. T., Budapest - Mátyásföld Amikor 1884-ben két fiatal szakember, Podvinecz Dániel (1859-1908) és Heisler Vilmos (1860-1918) megnyitották Budapesten „Gépbizományi és Gépügynöki Kereskedők” c. vállalkozásukat, nem gondolhatták, hogy majdan automobilokat állítanak elő. Már csak azért sem, mert ekkor az autót még fel sem találták. Kezdetben mezőgazdasági gépek-alkatrészek, majd malomipari eszközök forgalmazásával foglalkoztak. 1892-ben - élve az állami kedvezményekkel - iparigazolványt váltva és műhelyt nyitva, új alkatrészek előállítására, szerelésijavítási munkák végzésére is vállalkoztak. 1895-ben cégük Malomépítészet- és Gépgyár néven történő bejegyzését kérték. Az iparosodás útjára lépett ország stabil motorok iránti igényét tapasztalva elhatározták, hogy motorokat gyártanak. Mivel e célra a VI. Botond utcai műhelyük alkalmatlan lett volna, 1900-ban a Külső Váczi úton új telephelyre költöztek. Ezt követően - 1901-től - cégük nevét Budapesti Malomépítészet- és Gépgyár, Podvinecz és Heisler-re változtatták és a malomberendezések mellett megkezdték a gázgépek, benzinmotorok, majd gőzgépek és kazánok építését is. Főleg álló, egyhengeres, 8 lóerős és 40 lóerős fekvő elrendezésű stabilmotort gyártottak. Az utóbbi, ingaregulátoros, kihagyásos szabályozású motort kerekekre szerelve, benzinlokomobilhoz is használták. Közben egy budapesti magánvállalkozás megbízására kisautóbusz összeszerelésébe fogtak. A szíjhajtású jármű fődarabjait, a francia Amédée Bollée kocsikat licencia alapján készítő Leesdorfer Automobil-Werk nevű osztrák cégtől vásárolták. Az első budapesti autóbuszt ők készítették. Ez a jármű a Belváros és a Köztemető között közlekedett - igaz, meglehetősen rövid ideig. Az első motoros jármű után továbbiak összeszerelésére is kedvet kaptak. Jól jött nekik a leesdorfi gyárnál bekövetkezett tűzeset, mert így olcsón megvásárolhatták a megmaradt alkatrészeket és gyártóberendezéseket. Némi üzembővítés után néhány Bollée rendszerű járművet újra össze tudtak állítani. Kettő közülük Kassán, szállodai és kiránduló-autóbuszként üzemelt. Amikor az alkatrészeket „felélték”, újabb lehetőség után néztek, így vásárolták meg egy másik tűz martalékává lett autógyár, az aacheni Cudell megmentett kész- és félkész termékeit. Ezeket komplettírozva és összeszerelve hozták 1906-tól forgalomba 16/20 lóerős, 2,5 literes, 20/24 lóerős, 3,9 literes, 35/40 lóerős, 6,8 literes négyhengeres motorokkal személy-, valamint 8 és 14 lóerős, kéthengeres fekvő motorokkal szerelt 750, illetve 1000 kg teherbírású kisteherautóikat Phönix márkanéven. Amikor a Cudell-alkatrészekből kifogytak, az 1907-ben létesült, de már a rákövetkező évben felszámolt trieszti Alba-autógyár készés félkész termékeit vásárolták fel. A kisebb 24 (25) lóerős típust személygépkocsiként, a nagyobb teljesítményű 40 (45) lóerős típust autóbusz- és teherautóként értékesítették, ugyancsak Phönix márkanéven. Közben - 1908-tól a tizes évek közepéig - jelentéktelen darabszámban 2,5 és 5 lóerős, négyütemű, benzinüzemű csónakmotorokat, 8 lóerős állóelrendezésű és 40 lóerős fekvőelrendezésű stabilmotorokat is készítettek. A nagyobb méretű és önálló autógyártás folytatása érdekében 1911-ben a gyárat átszervezték. Nevüket ekkor Budapesti Gép-, Malom és Automobilgyár R. T.-re változtatták, ami a rákövetkező évben újból módosult, Magyar Általános Gépgyár Részvénytársaság lett. Elhatározták, hogy saját autótípust gyártanak. Az új típus kifejlesztésére szerkesztési irodát hoztak létre. Irányítását az aradi MARTA-tól átcsábított Fejes Jenőre bízták. Első saját tervezésű 90/120 furat/löketű, 3 literes, 25 lóerős személyautójuk 1912-ben lett kész. Igaz, a motoron kívül sok más, idegen alkatrészt is felhasználtak hozzá. (Ez egyébként a későbbiekben is jellemző volt gyártmányaikra.) A gépkocsi jól sikerült, közel ötven darabot készítettek belőle. (Természetesen csak alvázat, a kocsiszekrényeket az összes típusuk esetében - a későbbiekben is - más cégek gyártották.) A személyautók mellett - annak motorjával - kis darabszámban kéttonnás teherautókat is előállítottak. 1913-tól a torinói Fiat licenciáját megvásárolva háromtonnás teherautók gyártásába fogtak. Zömmel „szubvenciós” kocsiként adták el. (A szubvenció azt jelentette, hogy aki a katonai előírásoknak megfelelő teherautót vásárolt, az a hadügyminisztériumtól - katonai érdekből - pénzbeli hozzájárulást kap. Az összeg elég tekintélyes:vásárláskor 4000 korona, öt éven át pedig évenként további 1000 korona. Elvileg tehát összesen 9000 korona hozzájárulást kap az ilyen jármű vásárlója. Más kérdés, hogy a teljes összeg kifizetésére sohasem került sor, mert hamarosan kitört a világháború, és a járműveket a hadsereg rendelkezésére kellett bocsátani.) A gépkocsik a MÁG márkanevet kapták, de feltüntették rajtuk, hogy Fiat licenc alapján készítették. Próbaképpen külföldi alkatrészekből néhány Fiat típusú személyautót is összeállítottak. Mintegy félszáz teherautó elkészülte után - 1913-ban - az Österreichische Daimler Motoren A. G.vel kezdtek tárgyalásokat a Ferdinand Porsche által tervezett benzin-elektromos országúti vonat előállítására. (A nagyméretű vontató benzinmotorja generátort hajtott, aminek árama működtette a vontatóhoz csatolható 6-8 pótkocsi kerekeibe szerelt villamos hajtómotorokat. A jármű - kerekeit vasúti kerekekre cserélve - sínen is tudott közlekedni. Érdekessége volt, hogy a pótkocsik minden kerekét központilag, rudazatok segítségével kormányozták, így azok híven követték a vontató nyomvonalát.) Gyártására - belátva, hogy arra az üzem nem eléggé felkészült - nem került sor. Csupán kísérletek folytak a rendelkezésre bocsátott mintapéldánnyal. Helyettük, ugyan60
