Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)
Az autó hazai úttörői - autóépítőink
Uhereczky János, Budapest Az 1929. évi Budapesti Áruminta Vásáron a motorcsamokba látogatók egy érdekes, kétszemélyes járművet, Uhereczky áramvonalas kisautóját bámulhatták meg. Hajtására kéthengeres, kétsebességű, hátrameneti fokozattal is rendelkező sebességváltóval ellátott motorkerékpár-motor szolgált. A motort kézikarral lehetett berántani, de kívánságra önindítóval is készítették. Uhereczkynek a budapesti Nefelejts utcában volt műszerész-műhelye, ahol 1927-től próbálkozott kisautó-építéssel. Nay és Róna Gép- és Szállítóeszközgyár, Budapest Az 1929. év a hazai autóépítők számára mozgalmas év volt. Az imént említett Uhereczky mellett a már ismertetett Székely Mihály, Hóra Nándor, majd a későbbiekben szóba kerülő Méray Motorkerékpárgyár és a Magyar Acélárugyár próbálkozott ebben az évben kisautó, kisteherautó építésével. A budapesti Nay és Róna Gép- és Szállítóeszközgyár is ekkor épített Góliát néven kisteherautót. A cég főleg vasszerkezeti munkákkal és teherautó-karosszériák (zárt és platós felépítmények) készítésével foglalkozott. Dolgozott közületek, így a Posta számára is. Rába és Mávag Mercedes Benz alvázakra csomagszállító és más felépítményeket készítettek. A saját tervezésű Góliát 600 kg teherbírású, platós kisteherautó volt. Létraalvázát saját maguk készítették élhajlító gépen előállított profilacélokból. A hátrahajtható ponyvatetejű, homlokajtóval ellátott fülkébe elöl lehetett beszállni. A hajtásra szolgáló kéthengeres, léghűtéses, JLO-motort az ülés alá építették be. Az első- és hátsóhidat ugyancsak vásárolták. A típust nagyobb darabszámban nem gyártották. Ehhez a nehéz gazdasági helyzet mellett, aligha csábító külseje, kis teljesítményű motorja, a turbóhűtés ellenére a kelleténél melegebb ülések is hozzájárulhattak. Mendlik Aladár, Székesfehérvár A kezdeti próbálkozások közül érdemes még két különlegességről szót ejteni. 1908-ban Mendlik márkanéven kapott egy autó Budapesten forgalomba állítási engedélyt. Készítője Mendlik Aladár (1877-1945) budapesti építész- és gépészmérnök. A székesfehérvári székhelyű Déli Vasútnál dolgozott, amikor kocsiját, a háromkerekű „Cyklonett'’-et kissé „szegényesnek” tartva, átépítette. Az egyhengeres, 3,5 lóerős motort megtartotta, és a négykerekűvé átépített jármű elején, egy csapott motorház alatt helyezte el. A nyitható tetejű háromüléses autóban elöl a vezető, mögötte pedig a két utas kapott helyet. Amikor járműve elkészült, Budapestre költözött. Egy ideig még javítgatott a kocsin, mert a fékberendezésével nem volt elégedett, majd két év múltán túladott rajta. Az első világháború alatt pneumatik-pótló kereket készített, U profilú szegmensek közé kemény gumi tuskókat helyezett el. Széles érdeklődési körét bizonyítják találmányai. így az 1920-as években készített kukoricaszár-tépő gép, vagy a későbbi időkből származó folyton égő kályha. Sajnos, üzleti érzéke már kevesebb volt, így találmányaiból nem tudott meggazdagodni. Bajtay Ernő, Budapest 1908-ban Bajtay Ernő budapesti mechanikus egy meglévő hagyományos motort átalakítva olyan motort készített, amelyiknél teljesítménynövelés céljából a benzin mellett puskaport is adagolt a hengerekbe. A lőpor használata mellett az adagolási megoldás módja is újdonság volt. Olyan végtelenített szalagot használt, amelyikben patronok voltak. A patronok tartalma egy csőbe ürítődött, onnan pedig adagolóhenger juttatta a motor robbanóterébe. Találmánya nem vált be, mert a szilárd puskapor, illetve annak égésterméke rövid idő alatt rárakodott a hengerek falára, a motor szelepeire, ami végül üzemzavarhoz vezetett. A második világháború hadműveletei során hazánk autóparkja szinte teljesen megsemmisült. Nyugatra hurcolták, vagy a hadműveletek során váltak használhatatlanná. Ami mégis megmaradt, azt be kellett szolgáltatni. Nagyobb részüket soha sem állították forgalomba, a kohók éhes gyomrát tömték meg velük. Az újjáépítés során többen, a megmaradt roncsok alkatrészeit felhasználva kíséreltek meg mozgóképes járműveket létrehozni. Később kezdtek megszületni a „saját" konstrukciók, jórészt hasonló megoldással. Ezeket elsősorban saját használatra készítették, de többeket fűtött a remény, hátha sikerül gyártani, vagy gyártásra vállalatot találni. Az autóra valóban egyre nagyobb szükség volt. Ezt látva határozta el 1956 szeptemberében a Kohó- és Gépipari Minisztérium, hogy nyilvános pályázatot hirdet egy Magyarországon gyártható kisautó (guruló, kabinroller, törpeautó) konstrukciós megoldására. A kiírásra, az 1957. január 15-i határidőre 250-nél több egyéni pályázó nyújtotta be javaslatát. Átvizsgálásuk után, a bíráló bizottság értékelése szerint „olyan pályamű nem érkezett, amely maradéktalanul kielégítette volna a pályázat célkitűzését“. így néhány pályaművet csupán pénzjutalomban részesítettek. A pályázat kiírása előtt a gépipar még támogatta a hazai kisautógyártás gondolatát, de aztán meghátrált. Ekkor többen annak a véleményüknek adtak hangot, hogy külföldön már bevált kisautót gyártsunk, akár zömében importált alkatrészekből. Ebből az újra, meg újra felmerülő javaslatból a későbbiekben sem lett semmi. Végül a kisautókészítés maradt az egyéni autóépítők „privilégiuma". De már csak egy ideig, mert a növekvő forgalom megkövetelte a járművek fokozott üzembiztonságát. Agépkocsik magánerőből történő összeállításához szilárdsági számításokkal, menetdiagramokkal, stb. alátámasztott engedélyt kellett kérni. Ezzel a saját erőből történő autóépítések, alkatrészekből történő összeszerelések gyakorlatilag megszűntek. 46
