Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)

Az autó hazai úttörői - autóépítőink

Száríts János, Szabadka

A Szabadkán élt Száríts János szintén benzinnel beoltott ember volt. Városi hivatalnok lévén, szakmai képesítés nélkül, alkalmas műhely és szerszámok hiányában látott hozzá motoros járművek készítéséhez. Hasonlóan, mint Hóra Nándor és Dedics Ferenc, Száríts is kerékpárversenyzéssel kezdte. Amikor a század elején divatba jött a kerékpárversenyzők motorral történő vezetése, „átnyergelt” a motorkerékpárra. Kezdetben a budapesti Millenáris pályán 10 km-es távon, majd hamarosan nagyobb vidéki városokban is sor került motorvezetéses kerékpárversenyekre. Száritsot az 1904. évi, első szegedi verseny tette ismertté, ahol első helyezést ért el. Hamarosan már a motor sem elégítette ki.

1908-ban saját autó összeszerelésébe fogott. Kocsiját jórészt vásárolt fődarabokból, alkatrészekből állította össze. Kétüléses, 1909-re elkészült kisautója a gyártóeszközök hiánya miatt eléggé „összelapátolt” külsőt mutatott. Igazából nem is volt vele elégedett. így jól jött neki az újabb szenzáció: a repülőgép. Otthagyta a kerékpárt, a motort és az autót, elhatározta, hogy „magasabb osztályba lép”. És valóban, repülőgép építésébe fogott. Ezzel már tényleg nagy fába vágta a fejszéjét. Komoly problémákkal találta magát szembe. Gnome-Rhóne forgómotoros gépe csak szöcske módjára ugrált, de felemelkedni nem tudott. Örömmel fogadta hát Asboth Oszkár jelentkezését, aki felajánlotta segítségét.

Asboth abban az időben a repülőgépek stabilitási problémáival foglalkozott és szerette volna az elképzeléseit repülőn is kipróbálni. Száríts meghívta Szabadkára, és együtt kísérelték meg a gépet repülőképessé tenni. A gyári helyett Asboth egy új légcsavart készített Száritsnak, de a repülőgép így is csak mintegy fél méterre tudott a talajtól elemelkedni.

A kísérletek Száríts minden idejét és pénzét igénybe vették, így kénytelen volt azokkal hamarosan és végképp felhagyni.

Zsolt Károly, Budapest

Zsolt (Fischer) Károly (1904- ) ugyancsak vidéken - Gödöllőn - igen fiatalon, 18 éves korában, azt követően kezdett autókkal foglalkozni, hogy abbahagyta műegyetemi tanulmányait.

Első négykerekű motoros járművét (szándékosan nem nevezte automobilnak) szülei gödöllői házának verandáján készítette. Ifjúkori jármű-próbálkozásának idomacél alváza, négy motorkerékpár-kereke, deszkákból összeállított „karosszériája” volt. Hajtására 300 cm3-es Laurin & Klement motorkerékpár-motor szolgált. Erőátvitel céljára frikciós (dörzs) hajtást készített, ami fokozatmentes sebességváltoztatást tett lehetővé. Rugózását elöl és hátul, két-két negyedelliptikus laprugó biztosította. Forgalomba állítására nem került sor. Az egyik próba során falnak ütközött és összetört. A baleset bekövetkezéséhez a gyenge fékberendezése is jócskán hozzájárult.

Budapestre költözött, több helyen dolgozott, de érdeklődési köréhez igazán csak egy cég, a Méray-motorkerékpárgyár állt közel. Amikor az 1920-as évek végén a céghez belépett, a motorkerékpárok készítése mellett egy háromkerekű személyszállító kisautó prototípusának kivitelezésén dolgoztak. Zsoltnak, Lép Károly irányítása mellett módjában állt a 600 cm3-es JAP-motorral szerelt jármű konstrukciós munkáiban részt venni. Az itt szerzett tapasztalatok további ösztönzést adtak arra, hogy megkezdje egy könnyű és egyszerű kisautó építését. így készült el 1931- ben kétüléses, háromkerekű, egyhengeres, 200 cm3-es DKW-motorral hajtott kisautója. A burkolat alá került motor hűtése hatékonyságát ventillátoros megoldással növelte. A cső alvázon hátul lévő motor ékszíjjal hajtotta a hátsó kereket. Rugózása - spirálrugók - csak a két első keréknek volt. Fékezése a hátsó keréken lévő dobfékkel történt. A fumérlemez karosszériát a kor Weymann-rendszerű karosszériájánál szokásos műbőr bevonattal látta el. Csupán az ülés mögötti

motort burkoló rész készült acéllemezből, egyik oldalán felnyitható kivitelben. A motor beindítása taposó berúgóval történt. A típust szerette volna eladásra is gyártani, de mivel műhely és gépi eszközök nem álltak rendelkezésére, csupán még egy példányt tudott házilagos eszközökkel összeállítani. Ebbe már nagyobb, 350 cm3-es Villiersmotorkerékpár-motort épített. A motor és a váltómű, valamint a váltómű és a hátsó kerék között lánc továbbította a hajtóerőt. A motor beindítását egyszerűsítette azáltal, hogy az ülésekhez beszerelt berántókart alkalmazott. A karosszéria is csinosabb lett, mert iparos emberrel készíttette.

Következő autóját 1934-ben, ugyancsak otthon építette. Négyüléses, vászontetős kocsijának hajtására 300 cm3-es Villiers-motor szolgált. Eredetileg elsőkerék-hajtással tervezte (amit el is készített), az előre látható hibái miatt azonban nem építette be. A járműre így új első hidat tervezett, a motort hátra helyezte, a váltóművet pedig közepére tette. Az erőátvitel itt is lánccal történt. A kocsinak nem volt differenciálműve. A kerekek kanyarban jelentkező csúszásának elkerülése végett egy igen eredeti és egyszerű megoldást eszelt ki. Az egy darabból álló (merev) hátsó tengely két végére egy-egy szorosan tekercselt, kb 14 cm hosszúságú spirálrugót húzott. A külső végeket beakasztotta az egyébként szabadon futó jobb-, illetve baloldali kerekek agyába. Egyenesben a rugók ráfeszültek a tengelyre, így azonos fordulatszámmal forgatták mindkét kereket. Kanyarban csupán a kisebbik - a belső - íven futó kerék „húzott”. A külső íven futó kerék rugója ugyanakkor fellazult, lehetővé téve, hogy ez a kerék szabadon futhasson a talaj által forgatva, a nagyobb ívnek megfelelő nagyobb fordulatszámmal.

1935-ben kétüléses sportkocsit készített. A hajtására szolgáló kéthengeres Dunelt-motorkerékpármotort elöl, a váltóművet közepén helyezte el. Az erő átvitelére a motor és a váltómű között lánc-, a váltómű és a hajtott hátsó tengely kö37