Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)
Az autó hazai úttörői - autóépítőink
zött ékszíjhajtást alkalmazott. Alváza acélcsőből, karosszériája műbőrrel borított furnérlemezből készült. A differenciálművet itt is a hátsó tengely két végén elhelyezett, a kerekek szabadon futását biztosító spirálrugók helyettesítették. A jól sikerült kocsival megfelelő úton akár 100 km/h sebességet is el lehetett érni. 1936-ban újabb kétüléses gépkocsi következett. A mintegy 250 kg összsúlyú kisautó rossz utakon is olyan lágyan haladt, mint egy nagy amerikai kocsi. Ezt a jó tulajdonságát Zsolt egy másik figyelemre méltó újításának köszönhette. A jármű alváza az ülés mögött (nagyjából középen) ketté volt osztva. A két alvázrészt gömbcsukló kötötte össze, amely minden irányban szabad lengést biztosított a hátsó résznek. Az első részre a hasznos terhelés (utasok tömege), a hátsóra a hajtóegység (200 cirö-es Puch-motor, a vele egybeépített váltómű, a lánchajtás és a hátsó tengely) tömege esett. Az első rész rugózását két egymás feletti keresztrugó, a hátsó részét pedig az első vázrészhez erősített két negyedelliptikus laprugó biztosította. A differenciálmű szerepét itt is a spirálrugós, automatikus kerék kibe kapcsoló látta el. Zsolt, a gépkocsija nagyobb darabszámban történő előállításához, megpróbált gyártót keresni. Első útja az ipari miniszterhez vezetett, aki a gépkocsit megtekintette, majd próbautat tettek vele a Várban. A bemutató jól sikerült. Csupán az a kívánság merült fel, hogy négyüléses - két felnőtt és két gyermek szállítására alkalmas - legyen, és saját gyártású (hazai) motorral rendelkezzen. Az intenciók alapján Zsolt elkészítette az új kéthengeres, kétütemű, 500 cm—es léghűtésű, önindítós motorral szerelt, kétajtós, zárt kocsiszekrényű, négyüléses, elsőkerék-hajtású, csővázas autó terveit. A terveket bemutatandó, újra elment a minisztériumba, de most már csak egy főosztályvezetőig jutott el. aki szinte rá sem nézve a rajzokra kijelentette: „Vegye tudomásul, hogy Magyarországon nem lesz személyautó-gyártás.” Zsolt álmai szertefoszlottak. több autót már nem készített. Az autók mellett mintegy 10-12 darab motorkerékpárt is összeállított. Különböző márkájú és hengerűrtartalmú (30-200 cirö-ig) motorokat szerelt saját készítésű vázaiba. Motorkerékpárjai, egy kivétellel, csővázasok voltak. A kivételt a 30 cm—es Piccoló-segédmotorral ellátott kétkerekűje képezte. Ennek a vázszerkezetét acéllemez elemekből összecsavarozható kivitelben készítette. Zsolt járműveit „Pillé”-nek hívták, ezzel is utalva könnyű felépítésükre. Egyébként az általa beépített motorok mind kétüteműek voltak. A motorokat - használtan - bontókból vásárolta. Ezeket felújította és alkalmassá tette járműbe történő beépítésre. Székely Mihály, Szentendre-Izbég Ugyancsak lelkes apostola volt a hazai gépkocsiépítésnek Székely Mihály (1885-1959). Építészmérnök volt, de egész életében gépészettel foglalkozott. Különös, magának való, nyugtalan természetű ember hírében állt. Sok helyen dolgozott, de huzamosabb ideig sehol sem tudott megmaradni. Alighanem az említett okok miatt sokat volt munka nélkül. Kezdetben a repülés vonzotta. Rendszeresen ott forgolódott a repülés hazai úttörői között a Rákosigyakorlótéren. Egy alkalommal aztán - véve a bátorságot - odament Zsélyi Aladárhoz (az első repülők egyikéhez) és azt kérdezte: „Kolléga úr! Mit szólna hozzá, ha felajánlanám Önnek segítségemet, természetesen díjtalanul?” Mire Zsélyi azt válaszolta: „Hát nagy örömmel fogadnám, természetesen! A segítségre úgyis alaposan rászorulok.” Ezzel aztán létrejött köztük a megállapodás. Székely valóban sokat segített, közben elsajátította a repülőépítés fortélyait. Hamarosan már maga is épített repülőgépet, majd felcsapott pilótának. 1910-ben készült el saját tervezésű 30 lóerős Darracq (más forrás szerint Oerlikon) motoros kétfedelű gépével. Már az első felszálláskor sikeresen repült, noha a hivatalos repülővizsgájára csak 1911-ben került sor Wiener-Neustadtban, egy Pischof Autoplan gépen. Részt vett a budapesti nemzetközi repülőnapon, majd magyar pilótaként ő repült elsőként Budapestről Bécsbe, majd vissza. Mivel az első világháború után fel kellett hagyni hazánkban a repüléssel, alkotó vágyának kielégítésére új területet keresett. Miután korábban- 1914-ben - egy rövid ideig dolgozott az aradi MARTA- gyárban, az autóépítést választotta. Az 1920-as évek közepére érlelődött meg benne egy egyszerű kisautó gondolata, amit - mint mondta - „pótkocsis motorkerékpár helyettesítésére szánt”. Kisautóját számítása szerint közel annyiért lehetett előállítani, mint a motorkerékpárt, noha annál sokkal több kényelmet és biztonságot nyújt. Állás nélkül volt akkor is, amikor baráti segítséggel öccse. Székely János (1886-1969) Szentendre mellett lévő izbégi géplakatos-műhelyében hozzálátott kisautója elkészítéséhez. Jól szerkesztett járművébe - ami 1929-ben készült el - kéthengeres, kétütemű, 300 crrÉ-es angol (úgy tudni, Villiers) motorkerékpár-motort épített. A próbák során a motort gyengének találta és hátránynak tartotta azt is, hogy nem látta el a kocsit hátrameneti fokozattal. Ezért szánta rá magát egy másik, hasonló külsejű kisautó készítésére. Ebbe már 472 ernes, és ugyancsak angol boxer-motort szerelt, amit az előbbihez hasonlóan keresztben helyezett el. Ennek megfelelően a sebességváltás eléggé szokatlan módon, keresztirányban történt. Alváza U profilú lemezből készült, szegecselt kivitelben. Rugózását elöl két párhuzamos, keresztben elhelyezett laprugó, hátul pedig két negyed elliptikus rugó biztosította. A lánchajtású kocsi már rendelkezett hátramenet sebességi fokozattal. Két fékrendszerrel készült; a lábfék belső expanziós, a kézifék külső szalagfék volt. Mindkettő a hátsó kerekekre hatott. Súlya 340 kg volt és két személlyel elérte a 70 km/h sebességet. A jármű már tudta azt, amit 38
