Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)

Az autó hazai úttörői - autóépítőink

nem készítette el. De újabbakat sem készített. Kereslet hiányában ugyanis felhagyott az anyagi hasznot nem hozó járműgyártással. Az autóhoz azonban továbbra is hű maradt. Nagy János u. 1/c. (ma: Benczúr u. 5.) sz. alatti új javítóműhelyével - ahol garázs, üzemanyagtöltő állomás, pneumatik- és alkatrészraktár is volt - tovább szolgálta a magyar autózás ügyét. Ezek mellett - megszerezve a francia Delaunay-Belleville autók képviseleti jogát - autókereskedőként is tevékenykedett.

Szám érdeklődési köre meglehetősen sokrétű volt. 1905-ben például készített egy segédeszközt, amit Olaszországban szabadalmaztatott. „A csúszásgátló szerkezet pneumatikok részére" elnevezésű szerkezetet az autó kerekeire lehetett felszerelni, hasonló céllal, mint a mai hóláncokat. 1909-ben „feltalálta” a varia-autót, ami persze nem volt új. Hasonlót Franciaországban és Németországban már előtte is készítettek. Ez egy Humber személyautó volt, amihez zárt, áruszállításra szolgáló kocsiszekrény is tartozott. A felépítményeket a kívánságnak megfelelően, könnyen lehetett cserélni.

Szám Géza - bár maga nem repült - a születő magyar motoros repülésnek lelkes híve és támogatója lett. 1908-ban Horváth Ernő első repülőgépéhez egy 10 lóerős, nyolchengeres csillagmotort tervezett. Az első világháborúban katonaként szintén született néhány újítása. Ilyen volt pl. a háton hordozható könnyű aknavető. A későbbiekben készített még „beszélőgépet", amit a mai magnetofon ősének tekinthetünk. Volt szabadalma mozgóképek vetítésére, a mai mozi elődjére, feltalált egy önborotvát, készített olyan vizsgáló készüléket, amelyikkel érzékelni lehetett a csőtörést és még további más hasznos eszközöket. Mozgalmas, eredményes életet élt, anyagi meggazdagodás nélkül.

Hóra Nándor, Budapest

A motorizáció hazai úttörői között Hóra Nándor (1875-1968) ugyancsak helyet követel magának. Tanoncidejét - amit aktív kerékpárversenyzőként hol másutt tölthette volna le, mint a „Velodrom" Kerékpáriskola Vállalatnál (Bp., VE Városligeti fasor 42.). E cég volt az, amelyik a nevében jelzett tevékenység mellett Franciaországból beszerezte és szervizelte a Posta első, Peugeot gyártmányú motoros járműveit. Hóra ezek javítása, karbantatása során alaposan megismerte szerkezetüket. Majd mint specialista, hamarosan önállósította magát, megnyitotta a Bp., VIII. Lujza u. 20. sz. alatt „Aurore” automobil- és kerékpárkészítő műhelyét. Motorokkal ezt megelőzően - már a Velodromnál is - kísérletezett, elsőként egy egyhengeres, fekvőelrendezésű stabil motorral, amit a későbbiekben járműbe akart építeni.

Műhelyében először kerékpárokat javított és készített Aurore márkanéven. Hamarosan azonban már motoros járművek kerültek ki a keze alól. 1901-ben két egymástól némileg eltérő motorkerékpárt készített Az első, 84 mm furatátmérőjűt, Zedel mintára maga készítette vezérelt szívó- és kipufogó szeleppel ellátott egyhengeres motorral és szíjhajtással. A másik hasonló szerkezetű volt, de kisebb, 75 mm furatátmérőjű motorral.

A motorkerékpárokat - 1902- ben - négykerekű, de kerékpárjellegű csővázzal készült kétszemélyes jármű követte. Ezen az utas autóülésen elöl. a vezető kerékpárnyeregben hátul foglalt helyet. A beleépített 2,2 lóerős, 240 cm-\ egyhengeres, négyütemű motor eredeti De Dion-Bouton gyártmányú volt.

A postai levélgyűjtőre kiírt 1902. évi pályázatra Csonka, Bánki és Szám mellett Hóra is készített egy zárt kisteherautót. Kocsijának alváza hengerelt U acélból készült, hajtására pedig egy vásárolt 4,5 lóerős, vízhűtéses De Dion-Boutonmotor szolgált. Hűtőjét maga készítette. Mivel kocsija a határidőre

nem lett kész, azt a Posta csak magas pönálé ellenében vette volna át. Mivel az üzlete így igencsak veszteségesnek tűnt, a járművet másnak, a Gáspár-féle bajuszkötő gyárnak adta el. Hóra a gépkocsit 1904-ben generálozta, így azt a cég még két éven át tovább használhatta.

1903-ban négyüléses, 8 lóerős személyautó került ki keze alól egy „Mors tonneau” mintája alapján. Motorja hátsóhídja és a differenciálművel egybeépített sebességváltója is De Dion-Bouton gyártmányú volt. Járműve hamarosan gazdára lelt egy erdélyi kereskedőnél.

Hóra azt tervezte, hogy kocsijaihoz maga készíti a fődarabokat, a motort, a váltóművet és a porlasztót is. Azonban a járművek készítése anyagi haszon helyett ráfizetést hozott, így több kocsit nem készített. Következésképp az említett tervekből sem lett semmi. Helyesebben, elkészült ugyan egy váltómű, a porlasztó mintapéldánya is, de járműbe építésükre nem került sor. A következőkben már csak kerékpárok készítésével és javításával, továbbá motoros járművek karbantartásával, javításával foglalkozott.

Az első világháborúban a gépkocsizóknál, a javítórészlegeknél szolgált. Itt kapta azt a feladatot, hogy készítsen a hadsereg teherautói számára olyan szerkezetet, amely a járművek terepen, akár úttalan utakon való közlekedését is lehetővé teszi. Hóra a hadseregnél is használt Caterpillar-vontatóknál alkalmazott hernyótalpas megoldást vette mintául. A teherautó hátsó kerekei helyére szerelhető lánctalp-párat készített. Megoldása bevált, mert több példányt állítottak össze és a Rába-gyár is elhatározta a gyártását. Ezt követően az ágyúk terepen történő szállítására olyan 30 tonna hordképességű, négy egységből álló hernyótalpas járószerkezetet készített, amit Caterpillar vontatóval lehetett mozgatni.

A háború után Hóra újra megnyitotta műhelyét, de nem tudott belőle megélni. Néhány évi küzdelem után kénytelen volt iparát feladni, s munkát vállalt a Caterpillar mezőgazdasági vontatók magyar??