Iparjogvédelmi Szemle, 1999 (104. évfolyam, 1-6. szám)
1999 / 5. szám - Technikatörténet
22 Technikatörténet hogy Bánki Donáttal vállalja el a gyár által 1886-ban megvásárolt ausztriai gépgyárból származó hasznavehetetlen motorok üzembe állítását. Ez a munka - melynek során használható állapotba hozták a motorokat - számos újítást eredményezett, melyeket azután közösen „Újítások gázgépeknél” (1888), „Újítások gáz- és petróleummotorokon” (1888), „Vezérmű négyütemű motorok számára” (1889), „Gáz- és petróleumkalapács” (1889) címen szabadalmaztattak. A kísérletek eredményeképpen született új, fekvő hengerű motorokat a gyár Ganz-motor néven hozta forgalomba. Még ez év végén Csonka János és a Ganzgyár között szerződés született, melynek értelmében a gyár megvásárolta Csonka egyéni és Bánkival közös szabadalmait. A Csonka által aláírt példányra azonban utólag megmagyarázhatatlanul odakerült egy kitétel, melynek értelmében a későbbi szabadalmaik is a Ganz-gyárat illetik. Ez az utólagos bejegyzés óriási veszteséget okozott a feltalálóknak, mivel a gyár nem sok figyelmet fordított szabadalmaik kiaknázására, védelmére és a fenntartási díjak fizetésére. A motorok területén szerzett tapasztalatok gyakorlatba ültetésére 1890-ben hozzáláttak egy saját elképzeléseiknek megfelelő újfajta négyütemű benzinmotor tervezéséhez. Az első kísérleti motornak zárt motorháza, álló hengere, és nyílt lángos, izzócsöves gyújtása volt. Ez a szakmai körök által „Bánki-Csonka-motor”-nak nevezett motor a kísérletek eredményeképpen egyre tökéletesebbé vált, és 1893-ban bemutatásra került. Az első elkészült Bánki-Csonka-motor 52 évi szolgálat után múzeumba került, ahol ma is megtekinthető. Az utókor számára talán legnagyobb jelentőségű közös találmányuk a porlasztó volt, Nagyított részlet az 1893. február 11-i Bánki-Csonka-féle szabadalom rajzmellékletéből melynek kísérleteit az első elkészült Bánki-Csonka-motoron végezték. A megoldás lényege, hogy a porlasztó a petróleumot (benzint) nem gáz, hanem apró folyadékszemcsékből álló felhő alakjában adagolja a hengerbe. Azzal, hogy az üzemanyagot egy kis tartályból juttatták a porlasztó segítségével a motorba, és a kis tartályban egy tűszelepet működtető úszó segítségével biztosították az üzemanyag állandó szintjét, megoldódott az üzemanyagtartályban lévő üzemanyag szintjétől független adagolás problémája is. Bár a szabadalmi bejelentést csak 1893. február 11-én nyújtották be, a találmány 1891-ben már raj zasztalon, és a bej elentés napj án már kész szerkezetként létezett. Mivel ez a bejelentés a porlasztót csak mint a találmány részét tartalmazta, a porlasztóra 1893. október 18-án külön is szabadalmat kértek. Sajnos sem a Ganzgyár, sem a feltalálók nem tettek lépéseket az elsőbbség védelmében, így a világ nagy részén a német Wilhelm Maybach ötleteként tartják számon a porlasztót, aki csak 1893. augusztus 17-én tett szabadalmi bejelentést és kapott szabadalmat Franciaországban. A Bánki-Csonka-motorral végzett kísérletek egy másik eredménye az „automatikus csőgyújtó”. Bár ezt a megoldást Bánki már 1884-ben publikálta, a feltalálók csak 1886-ban szabadalmaztatták. A szabadalom értelmében a henger felett lobogó robbanásveszélyes nyílt lángot a feltalálók izzó rézcsővel helyettesítették. A megoldásra később az Egyesült Államokban is szabadalmat kaptak. Az elektromos gyújtás elterjedésével, aminek alkalmazására 1900-ban Csonka is áttért, az automatikus csőgyújtás elvesztette jelentőségét. Bánki és Csonka figyelme 1898-tól különböző területekre irányult. Míg Bánki a hidraulikával, Csonka a motoros járművekkel kezdett foglalkozni. Az első általa tervezett motoros járművet, a motoros triciklit a Ganz-gyár gyártotta le a magyar posta részére 1900-ban. A motoron nem volt sebességváltó és tengelykapcsoló, így a jármű megállásakor a motort is meg kellett állítani. A magyar posta Csonka bevonásával ezzel egy időben négykerekű járművekkel is végzett kísérleteket, de ezek szerkezetéről nem maradt fenn feljegyzés. A kísérleti kéthengeres, vízhűtéses motorokat Csonka külön értékesítette. 1902-ben ismét hozzákezdett néhány kocsi készítéséhez, de mire elkészültek, túlhaladottnak érezte, és a motor kivételével összezúzatta azokat. A posta 1904-ben versenytárgyalást írt ki 8 db 12-14 LE-s csomagszállító kocsi szállítására. A versenytárgyalás eredményeképpen a megrendelést a 13 pályázó közül két magyar cég, a Magyar Waggon- és Gépgyár RT és Rock István nyerte el, akik 4-4 Csonka tervezte gépkocsira kaptak megrendelést. A négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses motor Bosch-féle nagyfeszültségű gyertyagyújtással volt felszerelve, és szívószelepei automatikusak voltak. A kocsinak volt sebességváltója és ahhoz kapcsolt differenciálműve, s ahol csak lehetett, golyóscsapágyakat alkalmaztak a szerkezetben. Az első postaautó 1905-ben készült el. Ezt a megrendelést újabbak követték. 1906-ban 16 db, 1908-ban 38 db, 1910-ben 31 db és 1911-ben 6 db Csonka tervei alapján készült csomagszállító autót rendelt a posta a két cégtől. Csonka évről évre tökéletesítette a kocsikat, egyéni megrendeléseket is kielégített. Ezek a 16-28 LE-s motorokkal felszerelt autók már megállták a helyüket nemzetközi színtéren is, aminek ékes bizonyítéka, hogy az 1909- es Prinz Heinrich Fahrt autóversenyen két magyar gyártmányú Csonka-féle kocsi is igen jó eredményt ért el. A szép sikert látva fel is merült egy magyar automobilgyár létesítésének a terve, de a megvalósítás anyagi okokból elmaradt. Felismerve az igényt, Csonka 1909-ben 4 LE-s, egyhengeres kiskocsit tervezett, melyhez már magánosok is hozzájuthattak. Ezeken a könnyű, tetszetős kivitelű autókon kardánhajtást alkalmazott, a motor és a sebességváltó már egy tömbbe volt építve. Az autók gyártásában Csonka mindvégig tevékenyen részt vett a motorok és egyes igényes alkatrészek tanműhelyében való legyártásá
