Iparjogvédelmi Szemle, 1998 (103. évfolyam, 1-6. szám)
1998 / 2. szám - Technikatörténet. Rudolf Diesel születésének 140. évfordulójára
32 Zábori Zoltán az olajtüzelésűre. Ez a változat hozta meg számára a hírnevet és a sikert. Pedig Rudolf Dieselnek nem volt könnyű dolga, hiszen a Nikolaus Otto által 1876-ban létrehozott motor már működött és egyre nagyobb tért hódított. Dieselt azonban nem riasztották el még ezek a körülmények sem. Hallatlan önbizalmának is köszönhette, hogy kísérletei eredményre vezettek. Ezt bizonyítja a családjának írt egyik leveléből idézett mondat: „Eljutottam odáig, hogy elmondhatom, a technikának ezen a legelőkelőbb szakterületén, a motorépítésben, én vagyok az első kis földgolyónkon, az óceán mindkét oldalán”. Ezek a sorok 1897-ben születtek, amikor, bár a kísérletek biztatóak voltak, a motor sorozatgyártása és világméretű elterjedése még messze volt. Dieselt ekkor egy új világ ragadta magával. Ez pedig az üzlet és a pénz világa volt. Egy világméretű Diesel-szindikátus kiépítését tűzte ki célul. A történet ettől kezdve a gazdasági érdekek szférájában folytatódott. Diesel 1893- as szabadalmának hasznosításakor Kruppra, Augsburgra, valamint a svájci Sulzer-gépgyárra és a Deutz-gázmotorgyárra alapozta nagyra törő terveit. Ez utóbbi különösen meglepő, hiszen a Deutz-gázmotorgyár egyik legjelentősebb konkurensének tekintette Rudolf Dieselt. A Deutzgázmotorgyár támogatását kerülő úton szerezte meg. Először Elzász-Lotaringiában alapított egy francia részvénytársaságot, mivel az akkoriban motorgyártásban vezető német cégek egyeduralmának letörésére irányuló minden kísérlet elsősorban a francia cégeknél talált támogatásra, majd Skóciába vezetett útja, ahol Glasgow-ban sikerült megállapodnia a Mirrles Watson Yaryan Co. céggel szabadalmai licencének átadásáról évi 20 000 márka ellenében. És a motor még mindig csak próbapadon volt. Diesel nagyra törő tervei azonban nem álltak meg Európában. Alighogy Ausztriában a híres kocsigyáros Lohnernak felajánlotta találmányát, máris a tengerentúlra irányult figyelme. Az amerikai Buschnak is eladta ötletét amerikai értékesítésre (amiért 1 millió márkához jutott). Ezenközben a konkurens Deutz-cég megkísérelte Diesel szabadalmait megsemmisíteni. A támadás során a korabeli hasonló jellegű kísérleti eredményekből (köztük Otto Köhler, Emil Capitaine és Julius Söhnlein munkái) született szabadalmak szolgáltak a megsemmisítés alapjául. Diesel rejtélyes módon és okból megegyezett ellenfeleivel és végül a Deutz-céggel olyan szerződést írt alá, amelynek értelmében a cég minden eladott Diesel-motorja után 20-30% a Diesel-szindikátust illeti meg, valamint Diesel 50 000 márka készpénzhez is jutott. A Deutz-céggel folytatott üzleti viaskodásának ezt az előnyös kimenetelét nagyban köszönhette kora egyik gazdasági hatalmának, a Krupp-cégnek. Az ambiciózus feltalálóból és kutatómérnökből nagystílű pénzemberré lett Rudolf Diesel tovább terjeszkedett. Megnyerte a svéd-orosz Emanuel Nobelt, aki az orosz kőolajlelőhelyek egyik tulajdonosa volt. Ezzel a szerződéssel - (amelynek létrejötte Diesel erőszakosságának volt köszönhető) - megalakult az Orosz Diesel-motor Társaság. Vagyona, amely részben készpénzben, részben részvények formájában állt rendelkezésére, milliomossá tette. Az immár hat éve tartó gazdasági csatározások közepette a motor még mindig nem került piacra, és így a konkurens autógyárosok egy időre megnyugodtak. A Diesel-motor 1897-ben, a II. Erő- és Munkagép Kiállításon való bemutatása tovább erősítette Diesel sikereit, holott az első üzemképes motort még el sem adták. De Rudolf Diesel nem tudott örülni ennek az újabb sikernek. A kísérletezéssel óhatatlanul együttjáró kudarcok, valamint a pénzvilágban folytatott harcai aláásták egészségét. Gyógyintézetbe került, bár motorja sikerében töretlenül hitt továbbra is, még akkor is, amikor az első eladott motorok sorra visszaérkeztek a gyárba különböző hibákkal. A Diesel-részvények árai esni kezdtek, és az Otto-féle motort gyártók feje fölül egy időre elhárult a háttérbe szorulás veszélye. A századforduló utáni években azonban új lendülettel indult a Diesel-motorok fejlesztése. Például 1906-ban a magyar Fegyver és Gépgyár elkezdte a Diesel-motorok gyártását, melyek közül egyet a magyar állam a Győri Állami Fa- és Fémipari Szakiskola számára vásárolt meg, amely 1945-ig üzemelt. Diesel anyagi és erkölcsi sikereit nem tudta élvezni. A nagystílű üzletember élete utolsó szakaszában újra és újra, megszállott módjára próbálkozott találmányának sikerre vitelével. 1913-ban motorját az angol haditengerészetnek próbálta eladni, ezért Angliába utazott. Alapos a gyanú (ami azonban sosem nyert igazolást), hogy a német admiralitás tétette el láb alól. Erre utalnak halálának meglepő körülményei: a La Manche csatornán a Dresden postagőzös fedélzetéről vízbe esett és megfulladt. Különös, sok szenvedéssel teli életpályájának eredményeit, gyümölcseit, a„dízelmotort” ma személygépkocsik, tehergépkocsik, autóbuszok, mozdonyok, hajók, helyhez kötött áramfejlesztők erőteljesebb járású, olcsóbb hajtómotorjaként ismerjük, használjuk és élvezzük. De az általunk ma használt „dízelmotort” és a Diesel által szabadalmaztatott változatot több mint egy évszázadnyi idő és fejlesztői munka választja el egymástól. A megszámlálhatatlan szabadalom, amely Diesel elgondolásában gyökerezik, alakította a motort a mai üzembiztos, gazdaságos formára. Ebből a munkából számos magyar feltaláló is kivette részét, köztük Jendrassik György. Felhasznált irodalom : Felix R. Paturi: A technika krónikája, OfficinaNova, Budapest, 1988 Robert Ingpen & Philip Wilkinson: A találmányok enciklopédiája, Kiskapu, Budapest, 1993 Hermann Heinr Wille: A kocsitól a gépkocsiig, Táncsics Könyvkiadó, Budapest, 1967 Horváth Árpád: Korok, gépek, feltalálók, Gondolat Könyvkiadó, Budapest, 1966 C.C. Furnas, Joe McCarty és a Life szerkesztősége: A tudomány csodái. A mérnök, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1980
