Szabolcs-Szatmár-Beregi levéltári évkönyv 17. (Nyíregyháza, 2006)

II. Várostörténeti tanulmányok - Takács Tibor: Városfejlesztés Nyíregyházán. Elképzelések és a gyakorlat a 20. század első felében

átfogó szabályozási terv elkészítését, amely 1910-re valósult meg. Emellett az infrastruktúra fejlesztésére, urbanizálására is tettek lépéseket. A legnagyobb beruházás a rendszeres közvilágítás kiépítése volt 1897-ben, összefüggésben a villanyvilágításra való áttéréssel. Komoly hiányosságot jelentett viszont a vízvezeték- és csatornahálózat kiépíttetésének az elmaradása. Már az 1890-es években próbafúrásokat végeztek, ezeket 1911-ben és 1912-ben újabbak követték, ám bő vízadó rétegeket nem találtak. Legközelebb a húszas évek közepén gondolkozhatott a vezetés a terv megvalósításán. 1926-ban immár sikeres próbafúrásokat hajtottak végre, és a vízvezeték-hálózat terve is elkészült, amelyet a Népjóléti Minisztérium is jóváhagyott, ám az újra kedvezőtlenné váló pénzügyi viszonyok miatt a megvalósításra nem került sor.

5 Bár Lukács Ödön számos elképzelése városi beruházásban megvalósult (így például felépült a gőzfürdő és a Korona szálló, továbbá kisvasút, illetve villamos hozta közelebb a városhoz a kiépített Sóstófürdőt), magából az építkezésekből a 20. században a város egyre kisebb mértékben vette ki a részét. Ugyan a húszas években nagyszabású elképzelések születtek a Korona szálló átépítésére és modernizálására, sőt egy új szálloda és kulturális centrum felépítésére is, ám a pénzügyi nehézségek miatt ezeket nem tudták megvalósítani. Többen szorgalmazták egy városi bérház felépítésének a tervét is, mondván, a házingatlan jóval jövedelmezőbb, mint a föld, ám a városvezetés makacsul ragaszkodott a birtokaihoz. Az 1920-as években az állami kezdeményezésű kislakás-építési programban ugyan részt vett Nyíregyháza, ezen túlmenőeri azonban semmire sem vállalkozott. 1922-ben két városatya, Szabó László és Prok Gyula ügyvédek indítványozták a képviselő-testületnek, hogy a bevételek fokozása, továbbá a lakásínség enyhítése céljából a város adjon el a birtokaiból 400 holdat, a befolyó összegből pedig bérházakat építsenek. A szakosztályok és a tanács javaslatára a képviselőtestület elvetette az indítványt, mondván, a lakásínség megoldása nem a települések, hanem mindenekelőtt az állam és a magántőke feladata, és egyébként is, a 400 hold „ eltékozlásával" a problémát nem lehetne megoldani, a város háztartása viszont súlyosan megrendülne.

6 A városi elit másik fontos törekvése Nyíregyháza központi szerepkörének erősítésére irányult, elsősorban újabb intézmények idehelyezésével, illetve a központi szerep betöltését elősegítő közlekedési infrastruktúra megteremtésével. Utóbbi elsősorban a városból kiinduló vasútvonalak építését jelentette, ami sikerrel is járt: a tízes évektől kezdve Nyíregyházáról már tizenegy irányba indultak ki vasútvonalak. Ezek közül a város kétségtelenül a Nyíregyházavidéki Kisvasutak létrehozásában és kiépítésében játszotta a legnagyobb szerepet. A vasúthoz képest a közúthálózat kiépítettsége nem mutatott ilyen kedvező képet, ám ebben a város hibáztatható a legkevésbé, mivel az részben a vármegye, részben az állam feladata lett volna. A húszas évek közepén mindenesetre megélénkült az autóbusz-forgalom is, szinte minden irányba indultak járatok, ám a gazdasági válság nyomán a harmincas évekre megszűntek az ezeket működtető társaságok. (A MÁVAUT járatai nem érintették Nyíregyházát.) 1931 után a Magyar Teherfuvarozók Országos Szövetkezete (MATEOSZ) néhány teherkocsija ugyan komoly forgalmat bonyolított a megyében, ám jelentősége a vasúthoz képest elhanyagolható volt. A város felismerte a modern közlekedési eszközök jelentőségét is, így repülőtér céljaira ingyen adott át területet az államnak, rendszeres repülőjáratok azonban csak 1931-től 1934-ig jártak Nyíregyháza és a főváros között, ezután gazdasági okokból a járatokat megszüntették.

7 5 A város fejlődésére vonatkozó adatokat lásd PISSZER, 1929. 87-97.; NAGY, 1931. 39-67. 6 SZSZBML, V. B. 181. Kgy. 204/1922. és K. 15548/1922. 7 HEIM, 1900. 312-316.; KEMÉNY, 1913. 53-57.; FEKETE, 1939. 312-325. A kisvasúthoz lásd még OROSZ, 2003. különösen 9 39.