Agrár és ipartörténeti emlékek védelme (Az Egri Nyári Egyetem előadásai 1983 Eger, 1983)

Dér Béláné: A vendéglátó város

próbálkoztunk. A leghasználhatóbb az utólagos vegyi szigetelés volt, mivel az lakott állapotban is elvégezhető. Igaz, nem látszik még a biztos eredménye, s olyan is van, ahol nem sikerült, de lehet, hogy ez kivitelezési hiba volt. Az építőipari kapacitáshiány és a munkaerőigényes kivitelezés is háttérbe szorította és lassította a feladatokat. Főleg a korszerű, nem munkaigényes anyagok felhasználásánál voltak összeütközések. Ezek a legtöbb esetben nem voltak használhatók a műemléki környezetben. Reméljük, hogy a következő években az építőipari vállalatok a rekonstrukciós munkákat is megbecsülik és vállalják. Az épületek külső homlokzatának műanyag alapanyagos kiképzése is csak pár éves. Ehhez a vízálló és színtartó megoldás alkalmazásához készült el az I. tömb színdinamikai terve és színezése. Most kezdtük a reklám- és hirdetőtáblák vizsgálatát és cseréjét. Ehhez nyújtanak segítséget a Magyar Iparművészeti Főiskola Eötvös Tanszékének tanárai és diákjai, akiknek munkája nyomán az egész történelmi városrész homlokzati tartozékai meghatározásra, átépítésre kerülnek. Eddig 8 épületen helyeztünk el a régi feliratok helyett cégéreket. 13 éve Egerben kerül megrendezésre a Műemléki Nyári Egyetem. Az ezeken részt vevő külföldi és hazai szakemberek körében hatalmas vitát váltott ki a belváros kialakítása és az új épületek megjelenése. Természetesen a legszélsőségesebb vélemények alakultak ki, mint ahogy egy-egy épület megítélése is szubjektív. Pl.: a Dobó téren az új Centrum Áruház (1974-ben épült), a legnagyobb vitát okozta. Többen nem értettek egyet az engedélyezésével, közben a tervező ezért a munkáért Ybl-díjat kapott. De eltérők a vélemények a tömbök kibontásával és a keletkezett közterületek hasznosításával kapcsolatban is. Vannak, akik elítélik azt, hogy olyan homlokzatokat mutatunk be, amelyeket az utcák közönsége eddig nem ismert. Eger város lakosságának véleménye egyezik azokéval, akik jónak tartják a jelenlegi kialakítást. A tömbbelsőkben levő kis parkok, valamit enyhítenek a zsúfolt, zárt sorú beépítésen és a nagy zöldterület-hiányon. A lakosság megszerette és használja is a tömböket. Tehát mérlegelés kérdése, hogy melyik megoldás a pozitívabb. A tömbök közönségnek való megnyitása valóban nehéz feladat, és eddig nem is tudtuk maradéktalanul megoldani. Vannak üzletek, éttermek, amelyek igénylik a gazdasági udvart, de ezek az udvarok nem a legesztétikusabbak és nem a legtisztábbak. Ezért ez az igény ütközik a mi tömbrekonstrukciós elveinkkel, de egyelőre jobb megoldásunk nincs. Az értékes épületek és az azokon található terméskőből faragott szobrok, kostejekkel, delfinekkel ékesített csavart idomú vázák és erkélyek, ablakok rokokó vasrácsai emelik Egert ,,műemléki metropolissá". Ez az a jelleg, amely a város lakosságát és vezetőit a városrekonstrukciós feladatok helyes meghatározására és betartására kötelezi. A város történeti, kulturális és építészeti múltja olyan feladatokat határoz meg, amelyek kapcsán még sok a tennivaló, s amelyeket csak hozzáértő, lelkes munkával lehet megoldani. Külön szólni kell a közlekedésről, hiszen legnagyobb környezetvédelmi problémája a városunknak, ennek légszennyezése és zajvédelme. Sokan vannak, akik a várost behálózó utak rendszerét az emberi szervezet érrendszeréhez hasonlítják. Azonban ez csak részben igaz. A városban az utak helye változtatható. Vannak utak, amelyek megszűnhetnek és olyan is elképzelhető — igaz, hogy nagy áldozatok árán —, hogy a közlekedési rendszer teljesen megváltozik. Ehhez természetesen szükséges a kapcsolódó területek rendezése. Ezért megállapítható, hogy a közlekedési rendszer megtervezése egyik legfontosabb és elválaszthatatlan része a területrendezési tervnek. Vannak városok, amelyek adottságai olyan kötöttségeket jelentenek, ahol az utak tervezése is elsődleges feladat. Példa erre Eger, ahol a város a festői környezetű Eger-patak ésaak-déli irányú völgyében, a Bükk-hegység kiágazó dombsorai között és ezek teraszain épült. A topográfiai adottságok és a történelmi belváros az észak—déli irányban elnyújtott városban olyan kötöttséget jelent, amelyben a közlekedési vonalak megváltoztatása a város szerkezeti rendszerének megváltozását eredményezheti. Az országos közlekedési hálózatba való megfelelő színvonalú bekapcsolása városunknak a mai napig nem megoldott. Jelenleg a 25. sz. Kerecsend—ózdi közút észak-déli irányban halad át a városon, sőt eddig a városközponton keresztül. A történelmi belváros szűk, egyirányú főközlekedési útjai a forgalmat nehezen tudták átengedni, mert a belváros saját forgalma is itt bonyolódott le. Különösen a nyári hétvégeken, ünnepnapokon vált kritikussá a helyzet, amikor az idegenforgalom tetőzött. A közlekedés biztonságát javította a városközpontban kiépített jelzőlámpás csomópont, de a kanyargós, néhol járda nélküli utcácskáknál a gépkocsivezetők és gyalogosok együttes figyelme is szükséges volt. Fokozta az utak terhelését, hogy a város egyetlen sík területén - a város déli részén - fejlődött ki az egységes iparterület, hogy ne szennyezze a város levegőjét. Északon 5400 lakás lakóterület épült, így a munkahelyekhez is keresztül kell utazni a városon. Az urbanizáció hatására 1960-tól 38 610-ről 62 150-re emelkedett a lakosok száma és a személygépkocsi-állomány is nagyobb lett a tervezettnél. Ezért több közlekedésfejlesztési terv készült. Pl. 1955-ben az első általános rendezési terv, amely már foglalkozott a város belső forgalmát és átmenő forgalmát lebonyolító utak kialakításával. 1961-ben ez a terv módosításra került. 1968-ban a nehézségek fokozódtak, ezért közlekedési tanulmányterv készült, mely számításokkal támasztotta alá,