Károlyi Zsigmond—Nemes Gerzson: Szolnok és a Közép-Tiszavidék vízügyi múltja I. rész, Az ősi ártéri gazdálkodás és a vízi munkálatok kezdetei (895-1846) (Vízügyi Történeti Füzetek 8. Budapest, 1975)
3. Az ősi ártéri gazdálkodás és a feudális kor vízimunkálatai — a Közép-Tisza vidékén - 3.4 A vízszabályozások kezdetei és az ártéri gazdálkodás hanyatlása - 3.4.4 Az ősi ártéri gazdálkodás nyomai a terület gazdasági életében
Még a távolabbi ártéri településeknek is természetes útja volt a vízi út és közönséges közlekedési eszköze a hajó, ill. a csónak. Ma már fel sem tudjuk mérni a helyi (kis)hajózás szerepét e sziget-települések életében. Nemcsak a Nagykunsági Krónika költői lapjain találkozunk ennek említésével (történetesen Karcaggal kapcsolatban), hanem a korabeli földrajzi leírásokban, legszárazabb lexikonokban is. Fényesnél pl. a Tiszától ugyancsak távoleső, jobb parti Pélyről még korszakunk végéről is azt olvashatjuk, hogy: „a kertek lábánál csaknem minden gazdának van egy kikötött csónakja, s árvíz idején innen Szolnokra is lehajózhatni." Több tehát mint néprajzi érdekesség annak említése, hogy éppen területünkön alakult ki a sajátos tiszavölgyi vízi jármű a vízen és iszapban egyaránt használható, szánszerű ,.sárhajó". A hajózás másik igen fontos fajtája a partváltás: a rév- és komphajózás, történelmünknek ebben az egyedülállóan hosszú, csaknem másfél évszázados békés szakaszában területünkön is újra felvirágzott s gazdasági felemelkedésének ismét számottevő tényezője lett. (31. ábra.) A vízi malmok Csak területünk általános gazdasági fejlődése alapján válik érthetővé, hogy miért volt olyan sok hajómalom a Tiszán és gátasmalom a kisebb folyókon, ereken: a Berettyón, a Kakaton, a Hortobágyon, a Tinóka-éren (Túrkeve, Mezőtúr, Kunhegyes, Hortobágy, Szajol, Törökszentmiklós) stb., valamint a jobb parton elsősorban a Zagyván (Szolnoktól Jászberényig) és a Tárnán. És ebből válik világossá, hogy miért fűződött olyan erős érdeke az egyes községeknek, mezővárosoknak e malmok fenntartásához, noha a víszint és árvízszint megemelésével, nagy területek elmocsarasításával, éppen ezek a malmok tették lehetetlenné a szántók további kiterjesztését . . . Másrészt viszont a vízi malmok sokasága: korai megjelenése és XVIII /X IX. századi elszaporodása hívja fel a figyelmet arra, hogy a terület ridegállattartásának egyeduralmáról alkotott elképzelések mennyire tévesek. A szántóföldi termelésre való áttérésnek a XIX. sz. 2. felére helyezett, s a rendszeres ármentesítés eredményének tekintett fejlődési folyamata, a valóságban legalább egy évszázaddal korábban megkezdődött. A Nagykunság búzája, sőt — Takács adatai szerint — lisztje, már a török kor előtt híressé vált, s „malomiparának" tanúsága szerint alig maradhatott mögötte a Jászság gabonatermelése sem. A piaccal legszorosabb kapcsolatban álló állattartó jász— kun nagygazdák, mint láttuk, hamar felismerték a piac új igényeit s korán áttértek a gabonatermelésre, amit éppen az addig piacra tenyésztett igásállatállományuk tett lehetővé és könnyített meg számukra. (Mindez már a század közepén megkezdődött s a redemptió nemcsak oka, hanem már okozata volt ennek a folyamatnak.) A híres magyar búza termelése tehát nem a helyi adottságokkal aligha ismerős új bánsági és bácskai telepítéseken indult meg, hanem a legelőbb felszabadult Közép-Tiszavidékről, a Jász-Kun kerületekből — és egyes haladó gondolkodású, jószemű nagybirtokosok majorságaiból (pl. Károlyi- és Orczy-család birtokairól) terjedt el. Nem meglepő tehát a korai folyami térképeken feltűnő hajómalmok sokasága és hogy elhelyezési rendjüknek, rögzítésüknek megállapítása — a hajózás érdekében — rendeleti szabályozást kívánt.
