Tőry Kálmán: Az Al-Duna szabályozása (Vízügyi Történeti Füzetek 5. Budapest, 1972.

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RÉSUMÉ La régularisation du secteur des Portes de Fer du Danube Le secteur inférieur du Danube-Moyen, le défilé traversant les Carpathes du Sud, s'étend de Bazias (km 1072), jusqu'aux Portes de Fer (km 946—944), immédiatement en aval de Orsova. Au cours des ères géologiques, c'est ici que le Danube rencontra les derniers et plus grands obstacles de son parcours, que les chaînes — larges d'environ 130 km — des Carpathes du Sud constituaient. (Voir la carte.) Ce secteur du Danube extrêmement pittoresque et sauvage a toujours été l'un des secteurs les plus difficiles du point de vue de la navigation (Fig. 1—4). Des rétrécissements et des élargissements du lit, que le Danube a creusé dans la vallée d'érosion, se succèdent. La profondeur est extrêmement grande dans les gorges, par contre, là où le fleuve se heurte à la crête des rochers barrant son cours, se trouvent les secteurs peu profonds des cataracts avec des récifs dangereux et des surfaces d'eau larges (Fig 5). Avant les travaux de régularisation effectués à la fin du XIX« siècle sur ce secteur, les bâtiments ne pouvaient y circuler qu'allégés si le niveau d'eau tombait au-dessous de la moyenne, et pas du tout en période d'étiage (Fig 4, 7). Le Danube comprenait ici les rapides suivants: le secteur de Stenca (km 1029—1030), de Kozla-Dojke (km 1013—1012), de Islaz-Tachtalia (km 1003—999), de Juti, (km 987—986) et, enfin, le secteur représentant le plus de difficultés pour la navigation, celui des Portes de Fer (km 946—944). Parmi les rétrécissements, c'était surtout au Cap Grében que surgissaient les plus grands obstacles à la navigation: ici, sur la droite, la chaîne de montagnes s'avaçait en forme d'éperon dans le lit, le resserant à 250 m environ. Ensuite, sans transition, de lit s'élargissait brusquement à 2200 m où, par conséquent, l'eau déferlait en fortes pentes et en tourmoyant avec force. Plus en aval, du km 974 au km 964, s'allonge le défilé des Cazanes, entre les pentes raides des montagnes. Ici, le lit a, par endroits, a peine 150 de largeur, tandis que sa profondeur y atteint parfois 70 m (Fig. 3, 9). Les travaux techniques effectués sur ce secteur ont servi en tout temps les intérêts de la navigation. Les restes du chemin de halage construit du temps des Romains, ainsi que les plaques commémoratives rappelant le souvenir des empereurs auxquels se rattache la construction de cette voie ont subsisté jusqu'à nos jours (Fig 9). Les premiers travaux de régularisation furent entamés au début du XIX

e siècle par le Gouvernement hongrois, lorsque la Direction Générale des Constructions hydrauliques dressa la carte exacte de ce parcours du Danube, inconnu jusqu'à cette époque, et — sur l'initiative de I. SZÉCHENYI (Fig. 10) — confia l'élaboration du plan des travaux à P. VÁSÁRHELYI (Fig. 11) qui dirigeait alors le lever hydrographique du secteur (Fig. 12). Toutefois, dans les conditions économiques et techniques de l'époque, l'amélioration de la voie navigable en faisant sauter les roches sous l'eau ne put être obtenue dans la mesure voulue. En effet — à part l'éloignement de quelques écuelis des plus dangereux — on dut se contenter de la construction d'un chemin de halage sur la rive gauche, long de 130 km environ, nommé plus tard «Route Széchenyi». Ainsi, en période de basses eaux, les cargaisons purent être expédiées, après transbordement, par charroi sur ce secteur critique, de Bazias, jusqu'à Turnu Severin, d'où le transport se poursuivait à nouveau par bateau (Fig. 3, 13—14). Par conséquent, si même dans des limites restreintes, la navigation à vapeur put être introduite, en 1834, sur toute la longueur du Danube. Dans une commémoration des mérites des deux précurseurs, I. Széchenyi et P. Vásárhelyi, datant de 1880, le «Donau-Verein» de Vienne leur fait l'éloge suivant: «.. . un homme avancé et clairvoyant sut reconnaître l'intérêt de l'entreprise et eut le courage de suggérer une tâche de grande envergure, qui consistait à éliminer les entraves se présentant à la navigation, afin d'ouvrir les possibilités d'un trafic permanent sur cette voie d'eau importante. C'est le mérite incontestable et impérissable du Comte I. Széchenyi . . .» «C'est en résultat des efforts déployés par Széchenyi que fut également construite sur la rive gauche l'excellente route de poste, face â l'ancienne voie romaine, et c'est aussi grâce à lui que le lever hydrographique, ainsi que l'élaboration du plan de régularisation de ce secteur furent confiés à un ingénieur remarquable et passionné pour la cause — Paul Vásárhely i.»