Tőry Kálmán: Az Al-Duna szabályozása (Vízügyi Történeti Füzetek 5. Budapest, 1972.

Idegen nyelvű kivonatok

«L'activité de Vásárhelyi . .. ses cartes et ses sondages constituèrent une précieuse contribution à tous les travaux ultérieurs ...» «La valeur de son oeuvre — qui, même de nos jours, subsiste encore dans toute son intégrité — réside dans la présentation juste et expressive des conditions données

..." (Traduit de l'allemand. Bibliogr. no. 70. p. IV.) L'oeuvre de Vásárhelyi forma la base des nombreux plans dressés pour la réguiarisation de ce secteur, dans la deuxième moitié du XIX

e siècle. En vertu du traité de Berlin, signé de ce secteur, dans la deuxième moite du XIX

e siècle. En vertu du traité de Berlin, signé en 1878, l'exécution des travaux fut confiée à la Monarchie Austro-hongroise en l'autorisant à percevoir des taxes sur la navigation pour courvir les frais encourus. Le Gouvernement hongrois fit exécuter les travaux de régularisation, entre 1890 et 1898, par l'entreprise internationale établie à cette fin et placée sous la direction de H. Luther (Fig 17), sur la base des projets élaborés par E. Wallandt (Fig 15). La conduite directe des travaux mêmes fut confiée à Gy. Rupcsics (Fig. 16). B. Gonda également joua un rôle important dans les préparatifs y afférents; il présenta l'opinion technique internationale de l'époque une excellente monographie, parue en trois langues, sur les travaux effectués.* Ces travaux furent exécutés dans les étapes suivantes: — destruction du Cap de Greben, avec l'élargissement du lit; puis, resserrement de la section contiguë, entre Greben et Milanovác, par la construction d'une digue longitudinale longue de 5.8 km (Fig. 21); creusement, à l'aide d'explosifs dans les secteurs des rapides, de canaux larges de 60 m et profonds de 20 dm au-dessous du niveau d'eau «0», au total sur 18 km de longueur; enfin, pour éviter les seuils rocheux des Portes de Fer, construction à sec d'un canal navigable sur la rive droite, creusé également dans la roche, sur 2,2 km de longueur, avec une profondeur de 30 dm au-dessous de «0», une largeur au fond de 72 m et bordé de digues s'élevant au-dessus du niveau de la PHE (Fig. 23—25). Bien que ces travaux apportèrent une amélioration essentielle aux conditions de la navigation — car ils assurèrent durant trois quarts de siècle la navigabilité de ce secteur — les résultats, toutefois, ne s'avérèrent pas assez suffisants. On dut introduire la traction auxiliaire dans le canal des Portes de Fer où (Fig. 25), même par ce procédé, on ne parvint à faire passer les chalands vers l'amont qu'un par un. On continua à limiter la charge des bâtiments en période d'étiage, et la navigation sur le chenal exactement balisé ne pouvait avoir lieu qu'avec pilotage; le croisement des navires et la navigation de nuit y étaient interdits. Néanmoins, comme le célèbre professeur russe, V. E. Timonoff le constate dans la monographie de son ouvrage paru en 1899, «l'exécution des travaux visant l'amélioration des conditions de la navigation étainent dignes d'intérêt tant au point de vue scientifique que pratique. Les expériences acquises dans ce domaine ont indiqué les possibilités et les modes à appliquer dans des entreprises analogues, et ont pu être utilisées sans délai dans l'établissement

... du plan ... visant l'amélioration des conditions de la navigation sur le Dniepr...» (Traduit de russe.) En se fondant sur les expériences obtenues dans la pratique, le Gouvernement hongrois ordonna au cours des travaux mêmes, le perfectionnement et le développement des plans, et fit élaborer des projets détaillés en vue de l'amélioration foncière de la voie navigable. Cependant, leur réalisation n'eut pas lieu en raison des hostilités déclanchées au Balkan, puis de la guerre mondiale qui éclata entre-temps. A la même époque naquirent les premiers projets concernant l'utilisation de la force hydraulique (H. Luther, D. Bánki, R. Halter, L. Fischer-Reinau, J. Rosemayer, A. Smrcek, G. C. Vasilesco etc.). Les conditions économiques et techniques n'étaient, cependant, pas assez mûres pour l'accomplissement d'une telle entreprise. Ce n'est que de nos jours, grâce aux progrès d'ordre scientifique et économique, que l'on put envisager l'aménagement de la chute des Portes de Fer pour supprimer complètement et d'une manière économique les entraves causées à la navigation. En se basant sur la communauté des investissements et des plans, les deux Etats riverains — la Yougoslavie et la Roumanie — réalisèrent, entre 1964 et 1972, le barrage des Portes de Fer, à la section du Danube du km 943 (Djerdap) (Fig. 26—27). * La régularisation des Portes de Fer et des autres cataractes du bas Danube. Paris, 1892. 2,80 p. 5 t.