Szili Ferenc: A cukorrépa termesztése Délkelet-Dunántúlon és a MIR Kaposvári Cukorgyára 1893-1948 (Kaposvár, 1986)
III. A cukorrépa termesztése és a MIR Kaposvári Cukorgyára az 1929-33. évi gazdasági világválságtól a II. világháború végéig
Az üzemen kívül helyezett gazdasági vasút költsége, valamint a MÁV vonalon lebonyolítandó fuvarozás együttesen 150 104,17 pengőbe kerülne. De ehhez még hozzá lehetne számítani azokat a fuvarköltségeket is, amelyek a répatábláktól a feladóállomásokig szállított répánál felmerülnének. A fentiekből nyilvánvaló — írták a gyár vezetői -, hogy a nagyvasúti szállítás, illetve a szekérfuvarozás bevezetése akkor, ha a gazdasági vasutat átadásra alkalmas módon fent akarják tartani, nem rentábilis. Inkább arra kell törekedni, hogy a tonnakilométerenkénti önköltséget csökkentsék, amelyet azonban csak a szállítás növelésével érhetnek el. Amíg 1935-ben egy tonnakilométer önköltsége 16,6 fillérbe került, egy évvel később azt már 11,7 fillérre csökkentették, amelyet a szállítás növelésével, illetőleg a kiadások csökkentésével értek el. A jelentésből megtudjuk, hogy a gazdasági vasútnak volt egy másodlagos funkciója is, nagyon fontos szerepet játszott a vasút mentén húzódó telefon és a 15 000 Voltos távvezeték karbantartásában. Ezeken a vasúti vonalakon szállították a karbantartáshoz szükséges anyagokat és a munkásokat is. A gazdasági vasút megszüntetésének a tervezetét végül is elvetették, egyik 1942. évi jelentésből megtudjuk, hogy ,,a cukorgyár répaszükségletének nagy részét cca egyharmadát keskenyvágányú vasútján szállítja.530 1932-től 1944-ig a MIR béruradalomban 113 km vasútvonalat kellett karbantartani. Tizenkét év alatt kicseréltek 191 262 talpfát, évente 16 000 darabot. Egy talpfa élettartama tíz év volt. A mezőgazdasági vasúton 1932-1943 közötti évtizedben 1 040 000 tonnakilométer volt az évi átlag.631 Az uradalmakban egy fél évtized alatt — 1935-1940 között a gazdasági vasútvonal hossza 79,5 km-rel növekedett. Ezek a gazdasági vasutak 60, illetve 76 cm nyomtávúak voltak, az előbbiek lóvontatásra, az utóbbiak pedig gőz- és motorhajtásra voltak berendezve. 1939. november 21-i felmérés szerint a gyár körzetében az uradalmakban a gazdasági vasutak hossza már 302 km volt. Ebből motorhajtású volt 22,5 km, gőzhajtású 84 km, lóvontatásra pedig 195,6 kilométert rendeztek be.532 Az uradalmi gazdasági vasutak nemcsak a cukorgyár szempontjából voltak fontosak, hanem országosan is, mivel a MÁV az áruszállítás tekintetében túl volt terhelve, következésképpen így az áruszállítás egy nem is jelentéktelen részét nemcsak a régióban, de országosan is a gazdasági vasútvonalakon bonyolították le. A cukorgyáraknak - a kampányok idején - a gyors és főleg a folyamatos répaszállítás mindig létérdeke volt. A gazdasági vasútvonalak igénybevételével kevésbé voltak a gyárak kiszolgáltatva, ugyanis a MÁV nem mindig vehette figyelembe - legjobb szándéka ellenére sem — a cukorgyárak pillanatnyi érdekeit. A répakörzetek tágulásával pedig szükségszerűen növekedtek a szállítási nehézségek. Az 1940-41. évi cukorrépa-szállítmányokról elkészítettünk egy olyan kimutatást, amelyben feltüntettük a feladóállomások és a cukorgyár közötti távolságokat, valamint a répa súlyát és a kifizetett fuvar költségeit is. Ezek az alábbiakat mutatják:533 87. táblázat A feladó állomás távolsága km A feladó állomások száma A Hivatalosan elszámolt répa súlya q A kifizetett fuvafköltség P Az 1 q répa fuvarköltsége P 0-20 6 17 333,00 3 645,75 2,10 21-50 15 300 409,55 85 411,03 2,84 51-80 11 126 535,80 51 203,92 4,04 81-100 12 78 119,20 38 000,70 4,86 101-130 4 6 880,00 3 863,90 5,61 130-nál több 18 256 394,10 185 769,87 7,24 összesen: 66 785 671,65 367 895,17 4,44
