Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 14. (Kaposvár, 1983)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. - A vasúthálózat. (Negyedik közlemény)

tak most már végezni. (A nagyobb forgalom viszont elmélyítette a vagonhiáriy krónikus gondját.) Másfelől viszont az új zóna árszabályzat drágította az exportot. A gabonaszállítási költséget az új zóna árszabályzat életbelépésével pl. Kaposvár és Fiume között a vagononkénti 69-ről 90 frt-ra emelték. Az ún. délnyugati osztrák-magyar vasúti kötelék árszabályzat megszüntetésével a gabonaszállítás költsége Kaposvár és Salzburg között 150-ről 177 frt 80 krajcárra emelkedett. Hasonló arányban emelkedtek a fuvarárak a Déli-Vasút többi vonalain is.

9

'' Ellentmondásosan alakult a Dráva mellék szállítási helyzete. A Déli-Vasút kezében levő barcs-kanizsai vonal a tarifaemelés ellenére is az átlagnál kedvezőbb helyzetet élvezhetett. Pl. a Barcsról Tirolba irányuló gabonaszállítmányok közül azokat, amelyek a Dráván hajókon érkeztek Barcsra, 26%-os fuvardíj-kedvezményben részesítette. Persze, akik ebben a kedvezményben nem részesültek, azok jogosan diszkriminációnak értékelték a magántársaság eljárását, és követelték az egységes, mérsékelt díjtételek megállapítását a minisztertől, amit 1893 elején teljesített is. Barcs, a Déli-Vasút jóvoltából, több kedvezményt élvezett. így pl. a megyéből Fiúméba irányuló gabonaszállítmányok után engedélyezett refakciákat (díjkedvezményeket) a barcsi közraktár értékesítette túlnyomórészben a maga javára.

05 Ugyanakkor Barcsot azok a hátrányok is érték, ami a pécs-barcsi magánvasút sajátságos helyzetéből adódott. A pécs-barcsi - a mohács-pécsivel együtt - az ország legdrágábban szállító vasútjává vált a Baross-féle tarifareform után. Ugyanis annak ellenére, hogy a villány-pécs-barcsi vonalat 1892-ben saját kezelésbe vette a MÁV, rajta ebben az évben még mindig a régi maximális díjtételek voltak érvényben. A kamara 1893-ban sürgette a viszonylatoktól függően ro-22

0 ()-kal olcsóbb MÁV tarifa bevezetését vagy a magánvasút államosítását arra hivatkozva, hogy a magas tarifa visszafoghatja Barcs fejlődését/**' Mint magánvasútnak, a Déli-Vasútnak az államosítását is gyakran követelték. Kanizsai vélemények szerint az államosítás következtében Barcs ugyan régi formájában elvesztette volna a Déli-Vasút által az áruszállítás terén nyújtott, összegszerűen is jól mérhető előnyöket, de a nagyközségnek azzal a kompenzációs lehetőséggel is számolnia kellett, hogy a Fiúméba tartó forgalom fontos gyűjtőpontjává fejlődhet:

07 Végső fokon a területi tarifa anomáliák megszüntetését az összes szállítási kedvezmény megszüntetésével és a mérsékelt díjtételek rovatolása útján való általánosításával javasolta a kamara megszüntetni.

98 A személyszállítási tarifát új alapokra helyező, a nagy távolsági utazásoknak kedvező, 1889-ben kiadott Baross Gábor-féle zónarendelet a rövidebb távolságra történő utazások megdrágítása révén hátrányosan érintette egyes községek lakosságát. így pl. a zóna bevezetése előtt a Kaposvár és Kutas közötti II. osztályú vonatjegy 22 krajcár volt, az új zónatarifa szerinti ára 80 krajcárra emelkedett. A közel négyszeres árnövekedés hatására az utaslétszám erősén visszaesett - a korábbi napi 100-200 főről 6-12 főre. A belegi, szabási és kutasi utasok nagy része úgy igyekezett védekezni a magasabb viteldíjjal szemben, hogy inkább gyalog vagy kocsival elment a jákói állomásra, onnét Kaposvárig már nem került többe a vonatjegy, mint korábban Kutastól.

99 A vasúti járulékos infrastruktúra az 1860-as években közel sem volt kielégítő, fejlesztése elmaradt a pályaépítkezések ütemétől. Kicsiny volt és hem eléggé differenciált a kocsipark. A szűk vasúti raktárak többsége 10-15 vagonnyi szállítmánynál nem tudtak többet befogadni, ezért általános gyakorlattá vált a 2 3 3