Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 14. (Kaposvár, 1983)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. - A vasúthálózat. (Negyedik közlemény)

utaztak a legrövidebb távolságra, amit részben hivatásforgalomnak nevezhetünk. (Már a XIX. sz. végétől adtak kedvezményes jegyeket erdőmunkások, földmunkások, kubikosok részére.) Az átlagosnál jóval hosszabb utat tettek meg a katonák is, akik távolibb garnizonjuk és lakóhelyük között behíváskor, leszereléskor és szabadságoláskor vették igénybe a vonatot. Minden eddigi adatunk azt bizonyítja, hogy a mellékvonalak forgalma már századunk elején széles skálán szóródott, annak ellenére, hogy az általános gazdasági-társadalmi viszonyok tekintetében elmaradt megyénken belül inkább csak a mezőgazdasági termelés színvonala, intenzitása tekintetében voltak számottevő különbségek. A szállítási igényeket meghatározó tételeket ugyanis a vonalak egységnyi hosszára jutó feladott termények, fa és élőállat adta. A vicinálisok voltak a vasúthálózat hajszálerei, amelyek a vivőerekhez, a fővonalakhoz csatlakoztak, utóbbiak forgalmának nagyobb része a vicinálisokéból szintetizálódott (a többi az országrészek közötti és a nemzetközi transzportból). Megyénk vicinálisai nem voltak szárnyvasút jellegűek, hanem lényegében összekötő vonalak a fővonalak között. E hálózati karakterük elvileg kedvezhetett volna a gyűjtő és szétosztó forgalom mellett az átmenőforgalom bonyolításának is. A valóságban a tranzitnak csak alárendelt szerepe volt, még a megyét D-É-i irányban átszelő barcs-somogyszob-b.szentgyörgyi vonalon is, mert az első fővonalat elérve mind a teheráru, mind az utasok túlnyomó része a fővonalon folytatta útját távolabbi úticélja felé. 4. Az igényektől elmaradt tarifarendszer, vasúti kocsi és raktárkapacitás A XIX. sz. második felében egyre világosabban megmutatkozott, hogy a gazdasági élet kapitalizálódását, a területi munkamegosztás elmélyülését már több tényező elősegítette volna, de a folyamat kibontakozását infrastrukturális oldalról a közlekedés elmaradottsága erősen visszafogta. Somogy megyében, ahol a kedvezőtlen természeti adottságok által is befolyásolva az időjárás függvényében járható, kevés kivételtől eltekintve földúthálózattal kellett beérnie a fuvarosoknak, a szűkre szabott szállítási lehetőség is fékezte az árutermelés kibontakozását. Szekerekkel nem volt kifizetődő a termények távoli piacokra szállítása. Ezért tekintettek nagy várakozással a vasútépítés elé a termelők és a terménykereskedők. Drága viteldíjukkal azonban már az első vasutak általános csalódást váltottak ki mindazokból, akik megépülésüktől a közúti szckérszállításhoz képest sokszorosan olcsóbb tömegszállítási lehetőség megteremtését várták. Azért állapítottak meg a vasúttársaságok igen magas tarifát, hogy minél előbb visszatérüljön nekik a többi gazdasági ágakhoz képest fajlagosan is nagy tőkebefektetés. A kezdeti próbálkozások után 1863 —1865 között visszaesett a Déli Vasút Somogy megyei állomásain is mind a személy, mind a teherforgalom (lásd tanulmánysorozatunk harmadik, 1982-ben megjelent részének 1. táblázatát). A korabeli kamarai jelentés a következőképpen vélekedett a magas traifáról, ill. gazdasági következményeiről: „Vasutaink vitelbére... még csak kevés czikknél felel meg némileg a kereskedelem kívánatának, a legtöbbnél pedig oly árszabályhoz ragaszkodnak, mely mellett kereskedelmünk és iparunk felvirágzása lehetetlen."

87 Alig érthető, hogy a kamara a vasúti teherforgalom előidézőjeként miért csak az ipar nyersanyagszükségletét és készáruszállítását vette számításba, amikor agrárterületen ép-