Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 14. (Kaposvár, 1983)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. - A vasúthálózat. (Negyedik közlemény)

méretezték, ugyanis nem mellékvonali, hanem II. osztályú fővonali műszaki'szabványok szerint méretezték. A mellékvonalak többsége oly csekély teher-és személyforgalmat bonyolított le, melyhez képest igen drága volt a túlméretezett építmények állagának, személyzetének fenntartása. Tény, hogy a fenti tényezőkön túlmenően Somogy megye vicinálisain a teherkocsik szállítókapacitásának igen alacsony kihasználtsága (1908-ban legroszszabb a barcs-somogyszob-balatonszentgyörgyi 12,8%-kal, legjobb a kaposvárszigetvári 36,7%-kal)

80 éppen úgy, mint a személykocsik alacsony férőhelykihasználtsága (1896-ban a szob-barcsin mindössze 8,7%, a pécs-barcsi fővonalon 2 3 »7%)

86 a gazdaságtalanság irányában hatott (1. táblázat). Ennek ellenére a statisztika mind a tényleges tőkére, mind a névleges tőkére néhány százalékos üzleti fölösleget mutatott ki. 1908-ban pl. a legnagyobbat a kaposvár-mocsoládin, a legszerényebbet a kaposvár-szigetvári vonalon (2. táblázat). Kiszámítotutk a pályahossz 1 km-ére jutó gyors- és teheráru szállítmányok súlyát. A legnagyobb fajlagos teherforgalmat a mellékvonalak közül 1QO8ban a cukorrépa szállításra épült kaposvár-mocsoládi bonyolította le (1794,5 t/ km), a legkisebbet pedig a kaposvár-szigetvári (579,8 t/km), amely kevés terményfelesleggel rendelkező kis falvakat fűzött fel. A HÉV-ek teherforgalmi intenzitási értékei sokszorosan elmaradtak a fővonalakétól (1. táblázat). . A személyforgalom intenzitásának meghatározására az 1 km-re jutó utasszámot használhatjuk. Számításunk szerint fajlagosa?! a legtöbb utast ugyancsak a megye leggazdagabb területének egyikét harántoló kaposvár-mocsoládi helyiérdekű vasút szállította (4047 utas/km), míg a legkevesebbet ennek folytatása, a tnocsolád-siófoki (1802 utas/km), amely főleg a tabi járás rosszabb természeti adottságú (dombvidék, erodált talajok), minden tekintetben elmaradottabb területén futott. E vidékről nyilván a balatoni üdülésnek sem lehetett számottevő vonzereje. Utóbbi inkább a kaposvár-fonyódi pályán érvényesült, amelynek forgalma meghaladta mind a barcs-b.szentgyörgyit, mind a kaposvár-barcsit. A fővonalakhoz viszonyítva a helyiérdekűek fajlagos személyforgalma is alaposan elmaradt, még a legjobb eredményt elért kaposvár-mocsoládié is csak mintegy 2/5-a a pécs-barcsinak, vagy a déli-vasútinak. Az egyes pályák személyforgalmi funkcióját aszerint is érdemes megvizsgálni, hogy utasai inkább a szomszédos vagy közeli (a kistájakon belüli) községek, ill. a városi(as) vonzásközpontok megközelítésére használták-e fel az adott vonalat, vagy jelentős hányaduk távoli utazást tett-e, illetve fontos volt-e az átmenő forgalmuk (pl. két fővonalat összekötve). Erre úgy tudunk következtetni, hogy az egyes vonalakra megadott átlagos utazási hosszúságot a vonal hosszúságához viszonyítjuk, az utóbbi százalékában fejezzük ki. Számításom szerint a viszonylag leghosszabb utat a mindössze 19 km hosszú, lényegében a Kaposvárra szolgáló kaposvár-mocsoládin tették meg az utasok (73,6%), míg folytatása, a mocsolád-siófoki szolgálta legjobban a rövid távú utazásokat, az ún. „szomszédos forgalmat". Menetjegy osztályok szerint elemezve az átlagos utazások hosszát, jól kirajzolódik az az evidencia, hogy az utazások hossza szoros összefüggésben van az osztályok rendűségével. Az I. osztály utasai utaztak a legtávolabb (értelmiségiek, gazdagabb kereskedők, földbirtokosok stb. életmódjához hozzátartozó rokonlátogatások, üzleti ügyintézés, szórakozás stb. céljából a távolabb fekvő városok, különösen a főváros felkeresése), a II. osztály utasai már valamivel rövidebb utakat tettek meg, míg a zömmel parasztokból, földmunkásokból, kispolgárokból összetevődő III. osztályos utasok