Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 13. (Kaposvár, 1982)

Szili Ferenc: Délkelet-Dunántúl cukorrépa termesztése és a Kaposvári Cukorgyár (1929-1944). (Negyedik rész)

a gyár növekvő répaszükségletét. A fenti 19 uradalom gazdasági vasúthálózata nélkül az 1929. és 1930. évi rekonstrukció megvalósíthatatlan lett volna. A MAV vasútvonalain ugyanis a gyár által igényelt répának legfeljebb csak egyharmadát lehetett szállítani. Noha a gazdasági vasutak építése jelentős anyagi áldozatot is igényelt mind a gyárnak, mind pedig az uradalmaknak az mégis rentábilis volt. A cukorrépa-termesztő bázisgazdaságokból az egyre növekvő répamennyiséget a hagyományos módon és a hagyományos eszközökkel már nem is lehetett volna elszállítani. Még a harmincas években is emlékeztek - a béruradalomban - azokra az időkre, amikor ,,80-90 ökör elhullott, s naponta a szállítás befejeztével a lesántult ökröket kocsin kellett hazaszállítani."'

1 A gyár egyik vezetője - 1936-ban - megelégedve jelentette a központnak, hogy a rekonstrukció óta a gyár úgy működik mint egy óramű, amelyet elsősorban annak tulajdonított, hogy a répatermesztő uradalmak többsége már gazdasági vasúttal rendelkezett, és így a gyár kívánságára mindig annyi répát tudtak szállítani, amennyire éppen szükség volt. Nyilván ennek tulajdonítható - miként írta -, hogy ,,a gyár az utolsó nyolc évben répahiány miatt, akármilyen időjárás volt, egy órát sem állt."

;>2 Pedig voltak olyan napok, amikor háromszáznál is több vagon répát szállítottak a termelők. Mindezek mellett azonban azt is látnunk kell, hogy a gazdasági vasutak karbantartásai jelentős pénzügyi befektetéseket igényeltek, amelyek évtizedek múltán az amortizációval szükségszerűen még csak növekedtek. Az igazgatóság 1936-ban mérlegelve a béruradalom strukturális átalakulását, főképpen a szántóterület jelentős csökkenését, felvetette a kérdést, hogy a megváltozott körülményeket figyelembe véve, ésszerű-e a 113 km gazdasági vasút további fenntartása. A gyár vezetőinek összehasonlító számításokat kellett végezniük a gazdasági vasúton és a MÁV vonalain szállított répa költségeiről, véleményezve az igazgatóság javaslatát is. A gyár vezetői már a kérdés felvetése ellen is tiltakoztak, hangoztatván, hogyha ,,egy más répatermelőnek próbálnánk egy olyan kalkulációt készíteni, mely szerint jobban jár, ha a kisvasútját mellőzve, fogaterővel és nagyvasúttal szállít, azt hisszük nem tartana bennünket normálisnak."

03 Szerintük a béruradalomban kiépített gazdasági vasút a gyárnak mindig maradandó értéke lesz, mivel a környező uradalmak ezen a vidéken cukorrépát a jövőben is fognak termeszteni, függetlenül attól, hogy azokat önkezelésben, vagy pedig bérletben művelik. A gyakorlati érzékkel rendelkező gyárvezetők felismerték, hogy a cukorrépa termesztése egy-egy uradalomban nem attól függ, hogy pillanatnyilag ki a tulajdonosa vagy pedig a bérlője, hanem elsősorban a feltételektől, amelyeknek egyik kulcskérdése mindig a szállítás körülményei voltak. A gyár vezetői tehát nem pusztán érzelmi okokból ragaszkodtak a gazdasági vasút további üzemeltetéséhez, e kérdést nagyon is gyakorlati szempontból ítélték meg. Érveik igazolására az 1935. évi gazdasági vasúttal kapcsolatos statisztikai adatokat használták fel. Az évben a béruradalomban a répa, a szelet és a mésziszap szállításához 3330 vagont vettek igénybe, a környező uradalmaknál pedig 412 vagont használtak fel. A 3742 vagon szállítási költsége - a 3%-os leltári érték leírásával együtt, amely 46 336,72 pengő volt - összesen 132653,79 pengőbe került, amely egyben azt jelentette, hogy 1 db 10 tonnás vagon fuvarköltsége 35,45 pengő volt.

54