Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 13. (Kaposvár, 1982)
Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században (Harmadik közlemény)
Már az olcsó kőszállítás miatt is érdeke volt a megyének a vasútépítés támogatása, e befektetés idővel várhatóan kifizetődött. A HEV építésére az ideiglenes engedélyt 76 363. sz. rendeletével a ker. miniszter már iSgz. dec. j-én megadta, de télen nem élhettek vele, csak a következő év tavaszán kezdték meg a földmunkákat. Az előmunkálati engedély tulajdonos grófok Lukács Béla minisztertől 1893. jún. 8-án - vagyis amikor már javában folyt az építkezés - nyertek végleges létesítési engedélyt. Az engedélyben felsorolt kikötések éppen ezért határidő tekintetében az engedélyezési szabványszövegekhez való ragaszkodás miatt csak formálisak, fikció értékűek voltak. (Pl. hogy az építési terveket 3 hónapon belül fel kell terjeszteni, hogy a pálya építését az engedélyokirat keltétől számított i 1/2 év alatt be kell fejezni és a forgalomnak át kell adni. Nyilvánvaló, hogy az építési tervek bemutatása nélkül meg sem kezdhették volna az építkezést, mint ahogy az sem képzelhető el, hogy a minisztérium ne tudott volna a pályaépítés ez év ősszel való befejezésének tervéről, ami világossá tette az i 1/2 éves előírás hosszúságát.) A vasútépítéshez és a megfelelő üzleti berendezéshez szükséges tényleges tőkét i 563 000 frt-ban határozták meg, ebből a forgalmi eszközök beszerzésérc 120000 frt-ot terveztek fordítani. 111 Tartalék céljára a tényleges tőkéből 200 000 frt-ot készpénzben, vagy a kibocsátási árfolyam szerint számított elsőbbségi részvényekben kellett kiemelni. Az engedélyesek kötelezték magukat arra, hogy az engedélyokirat kiadása előtt készpénzben vagy óvadékképes értékpapírokban a központi állami pénztárba befizetnek 80 000 frt biztosítékot, mely összeget csak a pálya műszaki felülvizsgálatának a ker. minisztertől függő jóváhagyása után kapnak vissza. A többi, az állam által előírt, minden HÊV-re vonatkozó fontosabb kötelezettséget a 112. jegyzetben ismertetjük. A pálya főbb tervezett műszaki jellemzőiről az engedélyokirat kiegészítő mellékletéből nyertünk adatokat. E szerint a pálya legnagyobb lejtése 7 0 00, a nyílt pályán levő kanyarulatok legkisebb sugara 300 m lehet (kivétel a segcsdi szakasz, ahol élesebb, 250 m sugarú kanyar kialakítása válik szükségessé), és a sínek folyóméterenként legalább 23,6 kg súlyúak legyenek, a talpfákat pedig úgy kell elhelyezni, hogy 4500 kg-os keréknyomással számolva a reájuk nehezedő nyomás cm 2-ként az 1000 kg-ot ne haladja meg. A kazánvíz-ellátást is szolgáló kutak vízbőségét naponként 50 m 3-es vízellátásra kellett biztosítani. A vonatok óránkénti max. 30 km-es sebességével a vicinálisok lassúbb kaegóriájához tartozott a somogyszob-balatonszentgyörgyi, hiszen a fontosabb HÉV-ét 40 km/óra sebességű vonatközlekedésre tervezték. Azonban még a többi alacsonyabb sebességi kategóriájú vicinális építésekor sem adott a miniszter olyan engedményt, mint ennél a vonalnál, hogy a talpfákat beágyazó anyag homok lehet. 113 (Más vonalakon az ágyazóanyagnak 1/3 részben kavicsot, 2 3 részben homokot írtak elő, de voltak a kőbányáktól és kavicsfejtőkből ugyancsak meszsze levő vonalak, mint pl. a dombóvár-veszprémi, amelyeken kizárólag Dráva menti bányakavicsot használtak.) E pálya abban a tekintetben is a kevesek közé tartozik, hogy ma is azok az állomásai és megállóhelyei működnek, amelyeket kezdetben beterveztek, nem szaporították számukat utólagos kérelmek nyomán. A szimpla állomásokat 330 m, a vízellátó állomásokat 400 m, a megállóhelyeket 150 m hosszúra tervezték.
