Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 11. (Kaposvár, 1980)
Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században
nyavisontai 88 0 /o-ban kiépített útnak csak egy egész rövid szakaszán volt kőalap. Volt néhány teljes hosszban kiépített út is (berzence-iharosberényi, csurgó-surdi, zákány-nagykanizsai, szigetvár-pécsi), de kőalapot ezeken is csak rövid szakaszon készítettek. b) A megyei átlagot kisebb mértékben meghaladó kiépített utak közé tartozott a kaposvár-siófoki, a szigetvár-istvándi-darányi. c) A megyei átlag körüli kiépítettség jellemezte a boronka-öreglaki utat. d) A megyei átlagnál nem sokkal kisebb mértékben volt kiépítve a pusztakapoly-szántódi, a böhönye-ncmesvid-komárvárosi út. c) Még az elég alacsony megyei átlaghoz képest is kis mértékben építették ki a nagyon fontos szerepet játszó kaposvár-szigetvári utat, továbbá a rövidebb nagyatád-belegi, nagyatád-babócsai, darány-drávafoki, hctcs-marcali, sőt a hosszabb igal-batéi utat is. f) Teljesen kiépítetlen volt az egyáltalán nem kis jelentőségű kaposfőkadarkúti, az andocs-karád-boglári, a karád-tabi, a szigetvár-teklafalu-drávafoki, a szőcsénypuszta-sámson-balatonszentgyörgyi, a baté-kercseligeti, a kiskorpád-sörnyei, továbbá a rövidebb igal-szili, igal-mernyei út. A földutak lekövezésének kulcskérdése az olcsóbb kőszállítás megteremtése volt, amely azonban feltételezte a vasúthálózat megépítését. 1 ' 1 Az utak minőségében mutatkozó területi különbségek egy útminőségi térképvázlaton jobban kirajzolódtak volna, ugyanis a hivatalos kimutatásból nem rekonstruálható, hogy a több tíz km hosszú utaknak konkrétan mely szakaszai voltak kiépítve és melyek nem. Annyi azonban így is kiderül, hogy az utak az igali járásban, a Zselicben, a Dráva mente Barcstól K-re levő részében és főként - a legnagyobb összefüggő területen - Külső-Somogy erőteljesen tagolt felszínén, zömmel a tabi járáshoz tartozó dombvidéken voltak a legrosszabbak. Utóbbi megállapításunk egybevág Jókai Mór korábbi tapasztalataival is, aki szerint egész Magyarországon itt voltak a legjárhatatlanabbak az utak.' 12 Egy 1895. évi hivatalos értékelés szerint a viszonylag legjobb utak a csurgói és a szigetvári járásban voltak. A kőburkolat nélküli földutakon a javítások - amikor csak sarat raktak sárra - sok pénzt felemésztettek, dc lényegében alig növelték az utak járhatóságát. Az őszi esőzések és a téli havasesős időszakban, tehát éppen akkor, amikor a terményeket kellett volna elszámítani, többségükben járhatatlanokká váltak. A szegényparasztság őszig általában már eladta kevés gabonáját, hogy terheit kifizesse, és ősztől fuvarvállalásra szorult. A helyenként tengelyig érő sár az utakon azonban gyakran lehetetlenné tette ezt a mellékfoglalkozást, így még lovai téli takarmányozásának költségei sem térültek meg a kevés fuvarból. Statisztikákból adatszerűen, a lakosság és utazók panaszaiból tapasztalati oldalról is egyértelműen megállapítható tehát, hogy megyénk útjainak minősége a századfordulón nemcsak abszolút értelemben, a kiépítettség szintjét, a forgalmi igények kielégítetlenségét tekintve, hanem a többi dunántúli megyékhez viszonyítva is rossz volt. Ezzel szemben az alispán 1895. évi jelentésében kielégítőnek minősítette a 655 kilométernyi th.-i úthálózatot (amelyből mindössze 259 km volt kiépítve), úgy érvelve, hogy ,,. . . habár kiépítetlen th-i útjainkon az őszi esőzések alkalmával a közlekedés helyenként nehézségekkel járt is, a kedvezőtlen talajviszonyoknál fogva közlekedési akadály nem fordult elő. Kiépített útjaink pedig a fenntartásukhoz szükséges kavics szabályszerű beágyazása útján, kifogástalan karban tartottak." Ezt a megállapítást a tények ismeretében nem lehet más-
