Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 4. (Kaposvár, 1973)

Vörös Károly: A magyarországi városfejlődés a dualizmus korában. (Különös tekintettel Kaposvár fejlődésére.)

évek gyarapodása a magasabb, anélkül, hogy a századelő csökkenése ehhez képest jelentősebb méretű lenne: inkább stagnálásnak, vagy egyfajta, ütemében egyenletessé vált erősödésnek képe ez. Az egyes periódusokban erőteljesebb növekedés képe sem feledtetheti el azonban, hogy e fejlődő városok esetén már egy többé-kevésbé az egész korszakon át érvényesülő növekedésről van szó, melyet a századelő vagy már a századfordulót megelőző kor fejlődése csupán betetőz. Hiszen kétségtelen, hogy a nem fejlődő városokban is számszerűen általában a 90-es évektől kezdve észlelhetjük a nagyobb arányú fellendülést, - csak ott éppen a korábbi előzmények szegényes volta, vagy egy korai periódus (sok esetben a 70-80-as évek) fellendülése után beállt időleges csökkenés, sőt zuhanás miatt ez a századvégi újabb, sokszor igen nagyszabású, nagy arányú emelkedés sem elégséges ahhoz, hogy a korszak fejlődésének mérlegét valóban a fejlődés képével zárja le. 3. A kor magyarországi városfejlődésének e jellemző vonásaira a magyarázatot a korabeli városfejlődés összes lehetséges: egyes városokat felemelő, másokat háttérbe szorító tényezőinek számbavétele adhatja meg. Ezeknek nyomán kanyarodik vissza fejtegetésünk a városok központi funkcióihoz, de már legalább akkora hangsúllyal az adott várost ezek ellátására egyáltalán képesítő belső erőkhöz, elsősorban munkamegosztásának előrehaladott voltához is. a) Városok emelkedését és hanyatlását a dualizmus korában - elsősorban gazdaságföldrajzi oldalról és a helytörténet kutatása során - szívesen szokták hozzákötni a város az országos forgalmi hálózatba való bekapcsolódásának időpontjához, mértékéhez: a vasút megjelenésének fejlesztő, kései megjelenésének sorvasztó hatásához. Kétségtelen: nagyon sok esetben ez a feltevés jogosult, anélkül azonban, hogy általánosítani lehetne. A vasút ui. - már csak a vállalkozók természetes profitéhségétől vezetve is - rendkívüli földrajzi nehézségektől eltekintve, általában nagyon is igyekezett a kor reális központi funkciókat ellátó helységcinek a hálózatba történő bekapcsolására. Hiszen a vonal forgalma, a befektetett tőke gyors gyümölcsözése függött tőle, mivel teljesen új települések kiépítése, vagy régiek felfejlesztése: a szükséges intézményekkel, berendezésekkel való ellátása a legjobb esetben is évekig tartott. Ha tehát egy város nem kapott idejekorán vasutat, az többnyire éppen központi funkcióinak gyengeségére is vallott. Az első vasutak vezetése jellegzetesen árulkodik is e központi funkciók korabeli irányáról, hiszen új irányoknak az egységes nemzeti piac éppen a vasutak révén most roppantul meggyorsuló kialakulása, s eközben régebbi irányok, kapcsolatok eljelentéktelenedése során a minderre nem elég rugalmasan reagáló vasútpolitika már ugyanúgy megállíthatja a várost, mint ha ez vasutat csak későn kapott volna. Sőt a vasúti kapcsolat az így minden vonatkozásban megélénkülő verseny révén egymástól a feudalizmusban még távol volt, vasúton azonban közel került városok közül a gyengébbnek hanyatlását is okozhatja. A vasúti kapcsolatok alakulásának a városfejlődés magyarázataként való esetleg túl készséges elfogadása előtt ezért a város társadalmi, gazdasági szerkezetének: infrastruktúrájának, munkamegosztásának az országos vagy regionális fejlődés által éppen igényelt, megkövetelt feladatok, központi funkciók ellátására való képességét is vizsgálnunk kell - a magyarázatért persze nem egyszer a XVIII. századig is visszanyúlni kényszerülve. Csak így lesz végül is világossá, hogy pl. miért nem tudta Kőszeg ellátni a Szombathelyt naggyá tevő funkciókat, - s hogy Sopron hanyat-