Múzsák - Múzeumi Magazin 1989 (Budapest, 1989)
1989 / 1. szám
A magyarországi vasúthálózat a XIX. század második felében alakult ki. Az egymás után létrejövő vasúttársaságoknak több olyan problémát meg kellett oldaniuk, mint például az időmérés. A múlt század utolsó évtizedéig ugyanis Európában nem volt egységes az időmérés. A ma már megszokott időzónák még nem léteztek. Minden városban és faluban a nap járása szerinti helyi időt használták, így máskor volt tizenkét óra Budapesten, Győrben, Nyíregyházán vagy Bécs- ben. A nap járásából következő, két helység közötti időeltolódásnak a vasút előtti időkben még nem volt különösebb jelentősége. Amíg az emberek egyik helyről a másikra csak lassan jutottak el, nem okozott gondot, hogy minden település a saját idejét használta. A vasút üzemeltetésének azonban elengedhetetlen feltétele, hogy alkalmazottai ismerjék a pontos időt, mégpedig ugyanabban az időben ugyanazt az időt. A pontatlanul ismert különféle helyi időkkel nem lehet megvalósítani a vasút összehangolt működését. A vonatok indítását, érkezését az egyes vasútállomások egymástól eltérő helyi idejére nem lehet alapozni. Ezért a vasúttársaságok valamely nagyobb város helyi idejét tekintették mértéknek. Azt az időt, amelyet a vasútvonalakon az egyes állomások helyi idejétől függetlenül használtak, vasúti időnek nevezzük. Magyarországon a vasúti idő Budapest helyi ideje lett. A vasúttársaságok 1871-ben megegyeztek, hogy valamennyien a budapesti időt fogják használni, a szolgálati órák mindenütt a budapesti időt mutatták. Ausztriában a prágai, Németországban a berlini, müncheni, stuttgarti, karlsruhei, Romániában a bukaresti idő volt a vasúti idő. A ma használatos közép-európai időnél a budapesti idő tizenhat perccel több, a prágai idő két perccel kevesebb volt. Az Ausztria és Magyar- ország közötti vasútvonalakon mindkét vasúti időt használták. Például a Magyar Nyugoti Vasút 1872-ben határozta el, hogy óraváltoztatási állomása Gyanafalva lesz. Az állomás épületét kettős órával látták el, az egyik a budapesti, a másik a prágai időt mutatta. Az európai vasútvonalakon 1891-ig huszonegyféle vasúti időt alkalmaztak. Sok kellemetlenséget, félreértést, kényelmetlenséget okozott ez az utazók és a vasúttársaságok számára egyaránt. A vasúti idő eredményes használata feltételezi, hogy az alkalmazottak mindenütt, s a lehető legpontosabban ismerjék ezt az időt, ezért ennek érdekében jól működő rendszert dolgoztak ki. 1871 áprilisában a közlekedésügyi miniszter kérésére a közoktatási miniszter megbízta a Budai Reáliskola egyik tanárát, hogy „a budai délkör Mozdonyvezetők igazítják órájukat szerint igazított, s a középidőt mutató normál órának tökéletes pontos járására felügyeljen és a hazai vasutak közegeinek — ezen óra szerinti igazítás céljából, bármikor megmutassa”. Ez a kezdetleges megoldás az évek során finomodott, hatékonyabbá vált. A magyar királyi Országos Meteorológiai és Földmágnesességi Intézetben, az egy tized másodperc pontosságú kronométernél hetente egyszer, csillagászati úton állapították meg a pontos időt, s ezt mindennap délelőtt tizenegykor távirdán közölték a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőséggel. A főfelügyelőség ezt a MÁV igazgatóságának továbbította. A MÁV üzem- vezetőségeibe, Aradra, Debrecenbe, Miskolcra. Szegedre, Kolozsvárra, Zágrábba a pontos idő jele mindennap 11.45-kor érkezett meg. A központok déli tizenkettőkor valamennyi szolgálati Ezüst Doxa zsebóra mozdonyvezetőknek
