Múzsák - Múzeumi Magazin 1982 (Budapest, 1982)
1982 / 4. szám
Lotz Károly: Hajóvontatás az állati erővel végzett hajóvontatás mellett háttérbe szorult. A XVIII, század végén azonban ismét előtérbe került az emberi erővel végzett hajóhúzás. Egy 1777-es helytartótanácsi rendelet a szabadságvesztés-büntetés fokozására szolgáló közmunka legsúlyosabb neméül jelölte meg. Ezt az intézkedést követte II. József látszólag humánus rendelete: 1786. október 30-án kelt leiratában a halálbüntetést eltörölve azt a hajóhúzással helyettesítette. E kegyetlen büntetési nemet trónralépése után II. Lipót, 1790. július 10-én kelt rendeletével törölte el. Ám a jobbágyfelszabadításig továbbra is megvolt az emberi erővel végzett hajóhúzás intézményesített formája, mert a rendi Magyarország törvényei ezt lehetővé tették; a földesúri robotszolgáltatások között ugyanis 1848-ig szerepelt. A jobbágyfelszabadítás sem vetett ennek véget, de kényszermunkaként már senkit sem lehetett kötelezni rá. A gyalogos hajóhúzás azonban tovább élt, mert a viszonylag magas bérek következtében a folyók menti szegényebb népréteg számára kereseti lehetőséget kínált. így a folyók partján fekvő nagyobb kereskedelmi központok, gazdag hajós városok közelében hajóvontató falvak alakultak ki, melyeknek szegény lakossága úgynevezett vontató bandákba tömörülve vállalt hajóhúzást. Például a bajai hajósgazdáknak a szemben fekvő Báta, a tolnaiaknak Bogyiszló adta a hajóhúzó embereket. Hasonlóképpen volt ez a Tiszán is, ahol a szolnoki hajók elé főleg Tiszaföldvárról kerültek hajóhúzók. A folyók menti falvak lakosai nemcsak mások, hanem saját maguk számára is végeztek hajóhúzást; a nagyobb városok ellátásában jelentős részt vállaló környékbeli falvak úgynevezett kofahajóinak vontatását Győrbe, Budára, Pestre, Mohácsra, Szegedre. A folyami hajózás, a vízi szállítás története nem fogható fel úgy, hogy kezdetben csak emberekkel húzattak hajókat, majd a fejlődés későbbi fokán csak állatokkal. A magyar történelemben is megtaláljuk egymás mellett az emberi és az állati erő felhasználását. Az állati erő alkalmazása azonban nagyobb terhek gyorsabb vontatását tette lehetővé. Ám ennek elsőrendű feltétele volt a jól karbantartott part menti vontatóút, azaz a lójárás, ahol az állatok zavartalanul haladhattak. Hazánkban a Duna folyását már a XIII. században gondozott vontatóút kísérte végig. Törvények, jogszabályok írták elő a parti birtokosoknak a vontatóutak fenntartását. Amennyiben a birtokosok mezőgazdasági célra igénybe vették a területet, a vontatóknak joguk volt a vetésen keresztül haladni. A korai századokban még gyakran ökörrel, esetleg bivallyal vontattak, de korán kitűnt, hogy a ló fürgébb, köny- nyebben irányítható. Érthető, hogy később a lovak alkalmazásáról csak szükségből mondhattak le. Az Árpád-kor királyi hajósai, a középkori távolsági kereskedelem, valamint robotszolgáltatásaikban á feudális Magyarország jobbágyai egyaránt igénybe vették az állati erőt hajóvontatásra. A török megszállás alatt mint a kényszermunka egyik formája élt tovább. Mohács lovasgazdáit például a hajóvontatás ellátására önálló egységekbe szervezték. A török hódítás után fellendülő kereskedelmi hajózás a nagyobb folyók mentén már megélhetést jelentett. Az állati erővel végzett hajóvontatás korábban és kiterjedtebben lett szabad vállalkozásé, fizetségért végzett bérmunka, mint az emberi erővel végzett hajóhúzás. A folyami szállításnak a legkorábbi s állandó igényeket kiszolgáló só- és faanyagszállítása, majd a terménybőség és a konjunkturális kereslet által alakított áraktól függően a XVIII— XIX. században tetőző gabonaszállítások, s végül a kapitalista fejlődés útjára lépő Magyarország XIX—XX. századi építkezéseit kiszolgáló homok-, sóder- és kőszállítások révén az állati erővel végzett hajóvontatás számottevő rétegnek nyújtott nehéz, de jövedelmező munkát. A lovas vontatást külön e feladat elvégzésére, egy vagy több alkalomra, illetve rövidebb vagy hosszabb vontatási szezonra, alkalomszerűen vagy állandóbb jelleggel társuló vállalkozó szellemű lovasgazdák, fuvarosok, szekeresek, kocsisok végezték. Legkorábban a folyami kereskedelemben élenjáró nagyobb városok fuvarosai kapcsolódtak be a hajók vontatásába. A nagyobb folyami kereskedelmi központok fuvarosai többnyire nem voltak képesek kiszolgálni az igényeket, ezért a közeli kisebb települések, falvak fuvarosai is bekapcsolódtak a hajóvontatásba. így például a győri hajókat többek között véneki, kunszigeti, bácsai, az óbudai, budai és pesti hajókat tahitótfalui, szigetmonostori, pócsme- gyeri, kisoroszi, szentendrei, a tolnai hajókat bogyiszlói, a bajaiakat bátai, a szegedi hajókat elsősorban deszki fuvarosok, kocsisok, lovasgazdák vontatták. Sokan e munka révén teremtettek tőkét a földvásárláshoz. A hajóvontatók a társadalom olyan rétegét képviselték, mely munkája alapján elsősorban fuvaros volt ugyan, de nem szakadt el a földművelő, paraszti életmódtól sem, s életformáját is a paraszti életkeretek határozták meg. Egy-egy nagyobb hajó vagy több összekapcsolt hajó vontatásakor többen társultak hajóvontató kompániába. Némely vállalkozónak különösen a Duna mentén fekvő kereskedelmi központokban; Komáromban és Győrben, egész karavánjai jártak a folyók partjait. Ugyanekkor az újszegedi parton (Tömörkény István néprajzi hitelességű elbeszéléseiből tudjuk) szerb vontatók egy-két sovány gebével lestek munka után. Az állati erővel végzett hajóvontatás még a XIX. század második harmadában is a legnagyobb forgalmat bonyolító módja volt a folyami szállításnak. Természetesen az egyre növekvő kereskedelmi forgalom kiszolgálására már nem volt alkalmas. Nem véletlen, hogy a magyar- országi első gőzhajó tervezője, a pécsi Bernhard Antal a lóval való hajóvontatást akarta felváltani, s ezért gőzösét hajóvontatásra tervezte. Hosszú, tragédiákkal is terhes időszak után csak az 1880-as években vált döntővé a gőzhajóvontatás. GRAFIK IMRE 13
