Prágai Magyar Hirlap, 1927. december (6. évfolyam, 275-297 / 1609-1631. szám)
1927-12-25 / 293. (1623.) szám
10 'PiK{ait/vtóíS2ARHirüjAfi iifcíí ae>ceiul>or Üó, la^ariutp. A múló év három nagy technikai problémája A Gibraltár-szoros alatt vasúttal akarják egybekapcsolni Európát és Afrikát — A francia Szahara-vasut a közeli megvalósulás előtt — A jövő évben az angol haditengerészet bejezi a legborzalmasabb csatahajó megépítését Prága, december 23. rÁ technikai tudomány olyan rohamosan tör előre, hogy csaknem minden nap meghozza a maga szenzációját. A mulóban levő esz'endő különösen buzditólag hatott a technikai tudomány mivelő re, mert a modern Ikarusz megvalósította az emberiség régi álmát és a gép szárnyán átszelte az Aílan i- Őceánt. Nem csoda, ha a technikai érdeklődés központjába azok a tervek kerültek, amelyek közlekedési tekintetben le akarják győzni a tér és a távolság, továbbá a természet akadályait és a legtávolabbi földrészeket is kapcsolatba akarják hozni egymással. A tenger az emberiség ókorában közlekedési vákuum, lebirha'atlan válasz'ógát volt, amelyet a nagyhajózás, azu'án a repülőgép győzőit le, hogy most az emberiség főfigyelme arra a gondola1- ra terelődjék, miként lehetne az óvilág két kontinensét, .Európát és Afrikái olyan módon egybekapcsolni, hogyha az ember Londonban egy hálókocsiban álomra hajtja a fejét, ki se kelljen szállania az afrikai guineai öböl partján fekvő Dakarig? A La Manche-csatorna épi'ésének terve már annyira előrehaladt, hogyha s'ra'égiai aggodalmak nem lennének, akkor már régen hozzákezdtek volna az építés munkálataihoz. Csakhogy Londonban nagy az aggodalom. Képzeljük csak el, mi történi volna, ha ez a csatorna már a világháború idején megvan. Akkor a cémetok győzelmesen bevonultak volna Londonba és a szigetország féltve őrzö't splendid ísola'ion-je a múlt hagyományai közé került volna. A békegondolat azonban mégis csak előre halad és az elkövetkező tis éven belül talán hozzá- . kezdenek a két leggrandiózusabb technikai gondoláinak, aminő a Panama-csatorna : megépítése óta még nem merült fel az emberiség történetében, a calaisi és a gibral- tári alagútnak megvalósításához. Ennél a grandiózus vállalkozásnál kőzz>Ietb7e!k\ ő a nagy Szahara vasút megépítése. A Szahara s maga kilenc milliónyi területével éppen ukkoia, mint az európai kontinens, de ez a borzáluias pusz- raság idáig az emberiség életében csak mint ne- ga'ivum, mint gátló akadály jelentkezett. A római légió sasa is megtorpant a puszta akadálya előtt ós éppen ezért a kuluríörténelem legnagyobb ténye lesz, amikor ezt az óriási területei is bevonják a világ közlekedési hálózatába. Nemcsak közlekedési, hanem egyetemes ku!- torjelentősége is lesz ennek a ténynek, mert a közlekedési hálózat kiépülése magával hozza, hogy az ember ség a Szaharának lculiuríerüleüá való ári változtatásához is hozzákezd. A puszta párádiusoni-' má alakul, ma ez már nem fantasztikus utópia. Óriási energiákat lehet a kulurmunka szclgálatá- tába állítani itten, elsősorban a széljárásnak es a napnak összegyüjtendő energiáját. A Szaharában például az egész perem men’én ki lehetne épi- toni a szélgépek egész rendszerét és ilyen módon legalább 150.000 k lométernyi területet lehet vízzel ellátni. Ma az egész területen mindössze 2 millió ember lakik, ha pedig ku\turterületté változtatják át az óriási puszid', 200 millió embernek adhat megélhetést. Az európai túlnépesedés problémája egy csapással megoldódnék. Vizsgáljuk meg tehát közelről a jövő tiz esztendőjének ezt a két óriási problémáját, a gibraltori alagutot és a Szahara-vasu'af, befe ezőiil pedig ismerjük meg a hr.jőépi és legújabb problémáját, a ] most épülő óriási angol hadihajó konstrukcióját. már vasúti kapcsolatban van a Guineai-öböllel. Számos terv merült föl különösen a vasútvonal vezetésére, de közülük legkiválóbb a Saba tier-é, mely legegyenesebb és legrövidebb s csak ott kanyarod k, hol a nagy erg-eket, ezeket a változó hal- ir.u, diinés sivatagokat, vagy belyenkint a hegyeket, j dombokat kerüli el. A Szahara különben meglehetős egyen le’es sikság, a vasút számára kedvező térszintiéi. Nem kell tartani az uf elhomokolásától sem, mert a homokviharok csak az erg-ekben veszedelmesek, melyeket a vasút elkerül. A vasút legépitése tehát éppen nem jár legyőzhetetlen nehézséggel. Nehezebb kérdés a von- '«Tá3 kérdése. Gózickomotivok nem alkalmazhatók, meri a sivatagban nem áll rendelkezésre. Rendes vasúton a kilómé'erenkéníi vízfogyasztás 100 hí-sr, ugv hogy az 1000 km-es viznélküli vonalon 10C.0ÓÚ litö”. Ezt a vizmennyiséget a vonat nem viheti magával, sem arra nem lehet gondolni, hogy útközben tárolják. A közönséges benzines robbanó motorok sem megfelelőek, mert 200 lóerőnél nagyobb erősségű ilyen motoros Iokomo’i- vokat ezidőszerint nem hídnak még készíteni. Ezért Diesel-motoros lokomotivokat terveznek, melyek ióeröóránkint csak 200 g nyers petróleumot fogyasztanak. Remélik egyébként, hogy a Niger ménén bőven termelhető növényi olajok is beválnak fütőszerül. Ami a költségeket illeti, 1.5—2 milliárd frankra becsülik. Ezt nem is tartják soknak, ha számításba veszik, hogy a francia Szudán 60 millió hektárnyi földje hek’áronként 500 frankkal számi'va, 30 milliárd frankkal növelné a francia nemzeti vagyont. A vasúi építésére vona'kozó javaslat már d is készült 1923-ban, de a pénzügyi válság nem engedte még, hogy le'árgyalják. A náme'ekíől való félelem azonban nem hagyja nyugton a franciákat s valószínű, hogy a vasutat miriőbb megépítik. hajón fordul elő. ily módon előre egyszerre hat, ok dalra kilenc ágyúból lehet lőni. Másrészt visszavonuláskor egyik ágyú sem adhat le védelmi lövéseket, ami az elrendezés hiánya. A torony alatt van a lövedékraktár, melyből 4 legnagyobb könnyűséggel l öl hét ők az ágyuk s a lövedékek maguk védett helyen vannak. A nehéa ágyuk és lövedékeik mind a hajó közepén elhelyezetek. Az ágyuk 20 m. hosszúak, a lövedék kezdeti sebessége 800 m. másodpercenként s a maximáiig lőlávolságük 32 km. Minden ágyú kettőt lőhet percenként s minthogy egy-egy lövedék súlya 1200 kg., könnyen elképzelhetjük, hogy a kilenc ágyú milyen menydörgő hatost' idéz elő. A másodrendű ágyuk 152 mm. belső átmérőjü- ek, számuk 12. melyek a hátsó harmadban .6 tor- nyocskában két oldalon elhelyezetek. Ezeken kiviül van még hat darab 127 ihm.-es repülőgépágyu és 20 darab kisebb ágyú. A hajó oldalát a vizvonalban- 355 mm. vastag páncél védi a hajóhosszuság három- j negyed részében. Ez a páncél borítja a ha 6 egészj k'emelkedő részé!, sö' a tornyot is, mely való ágos j erődimény hatosát keli. A hajó másrészén a”bori-; tás 177 mm.-es páncél. Maga a hajőieknő á közepén ; hármas, úgy, hogy a torpedók és aknák nem sox i kárt tehetnek benne. A repülőgép bombái ellen hármas fedélzet véd, melyek vastagsága 76 és 1521 inra. között Várakozik. A hajó’ négy gőz'urbiua hajtja összesen 45.0001 lóerővel. Tüzelőé.érül nyérspe'róleum szolgái. A | hajó sebessége félpercen kén’ 23 csomó (egy csomó I 15 m.). Vagyis 2 csomóval kisebb, mint a tiz évvel jj régibb Queen. Elisabe'h páncélosé. Kétségtelen, ! hogy a sebességben visszaesés mutatkozik, de e ha-l jő óriás egyéb k váló tulajdonságaiért ezt az áldó-1 zálot níeg kelie’t '.orrú. A kéy szin'e elpusztíthatatlan páncélosba jő, f melynek felszerelése minden eddigit felülmúl; .óriási’ fensőbbséget- biztosit az angol hadi'engerészeínek. ■n—ama— » ama n ■rrwmw 11 mamcaamaDatacmBimmmaBmmatamiimmtcBÉü^ A szaharai vasút RégŐfa érzett Saja az afrikai francia birtokoknak, hogy az északi gyarmatok a középafrikaiakkal ísak nehezen ér in kezhetnek, mert közöttük terül el a Szahara-siva'ag. Az északafrikai és egyeníitőmenti francia gyarmatoknak a háború alatt nagyon megnőtt a je- len’ő.-ége, mert az ott élő íö—12 millió lakos mint- J egy 550.000 katonát szolgáltatott. Ez embertömeget Sisak fárasztó tengeri utón lehetett Franciaországba szállítani. Mangin tábornok számítása szerint szükség esetén négyszerannyi katonát is szolgáltathatnak ezek a gyarmatok s ez roppant fontosságú, mert Franciaország lakossága egyre gyérül, míg a félelmes szomszédos Németországé növekedőben van. Elsősorban tehát hadászati szempontból volna szüksége Franciaországnak, hogy a Guineai-öböl mentén lakC, erős négereket könnyűszerrel, a sivatagon át vasúton a Földközi-tenger partjára szállíthassa. De e tisztán hadászati szemponton kivü! gazdasági szempontok is megokolják a Szaharán átvezető vasutat. A Niger-folyó, melynek vize most legnagyobbrészt : haszon alanul vész el, egyszerre könnyen megköze- , íi'hető és értékesíthető lenne. Mintegy 6 millió , hektár ön'özhető meg a vizével, vagyis ké'szer ak- ] kora terület, mint amekkora Egyiptomban művelés , alat' áll. Ez öntöző munkálatok már folyamatban , vannak, de csak a vasút kiépülése adha’ja meg a ] Söld hasznosításának az igazi lendületot. Bár a vidék (a francia Szudán és a Felső Volta) nem népe* (csak 2,500.000 a lélekszám), remélhető, hogy az önözés lé'esitése ese'én erős letelepülés fogja megnövelni a lakosszámot. ^ A vasút kiépültével Párásból 6 nap alatt lehetne a Niger medencéjébe jutni, mig manapság tengeren 18 napig tart az ut. A Szaharán keresztül veze ő vasút Algír, Marokkó telepesed a francia Szudánba vonzaná, hogy ott a földeket birtokba és művelés alá vegyék. Továbbá a vasút nemcsak a Guineai partokat kötné ' össze a Földközi-tengerrel, hanem a Niger könyök- ( hajlatonál elágaznék kelet felé a Csad-tóig,. majd dél felé és a francia egyeuli'ő birtokokat a Kongó- medencével együtt magához kapcsolná. És mig jelenleg Franciaországba Argentína és Ausztrália húst, gyapjút, vajat szállít, a vasút megnyil'ával e termékeket az afrikai gyarmatok szolgál’atnák, ami legkevesebb 1 milliárd frank évi megtakarítási je- lent. A vasúi, bár rajta a kilométerenkénü száll?- j tás ára jóval nagyobb a tengeren szállítás áránál, , mégis a szaharai ut rövidsége 150 frank meg- ( takar'íást jelent a zállí’ó árban tonnánként. A szá- f mitások azt is kimuto'ták, hogy a szaharai vasúton , .erős forgalom fejlődnék ki. Ami a vasút irányát illeti, azt mondhatjuk j. nagy általánosságban, hogy a Földközi-tengertől f Oran városból kiindulva (fölhasználva a már kész , Kincsek kőzőit koldus Úri vakon megy el Gárdonyi írásai mellett. Most jelent meg Gárdonyi Géza hátrahagyott munkája: KRISZTUS BANKÓJA » . . 32.50 K u. iDanes ae roers mosianaDan nagy Tanulmányi készített a gibralíári-tengerszoroson átveze'ő aiagutra vonatkozólag, amely techn kai, gazdasági és politikai körökben nagy szenzációt kelteit. Ez az alagút egyrészt Spanyolországot és Marokkói vasúti kapcsolatba hozná, másíószT könnyű és biztos utat létesítene Páris és Dakar közölt s igy a franciák a guineai-öböl mentén levő birtoka khoz gyorsabban eljutnának. Az alagút megépítése azonban nem könnyű feladat. Mig a calaisi-tengerszorost a hullámok roncsoló munkája hozta létre, mely hosszú idő alatt minden rázkódfatás nélkül elszakította Angliát a szárazföldtől, addig Európát és Afrikát nagy világfcl- fórdulás szakító ta el egymástól. A cala'si szorosban a padok fokozatosan sülyed'ek le mintegy 66 mé’er maximál s mélységre, a gibraltári-szorosban a tengerfenék össze-vissza szakadozott, néhol 1000 m. mélységgel. A Manche-csatorna ala!t agyagos krétakori ré'eg van, mely vízálló s melybe az alagutat könnyen ki lehet ásni, a gibralíári-szo- rosban ellenben sjikla van, mely nehezen és drágán munkálha ő. Az alagutat nem éppen a szoros legkeskenyebb helyén, Punta de Guadalmesi (Spanyolország) és Punta de Cires (Afrika) közt kell létesíteni, hol csak 13.800 m. a távolság, mert ebben a vonalban 900 m. a vízmélység. Legcélszerűbb a Vagne- ros öbölből, Tarifától nyugatra kiindulni s a vonalat egyenesen vezetni Tangerhez. Ez utón a vízmélység 396 méter. Cabo, Trafalgar és Pun'a Malabata közi még kisebb, csak 310 m. a mélység, de a vonal hosszabb és költségesebb. A rövidebb és olcsóbb alagút . hossza 48.2 kilométer, melyből 32 km. lenne a tenger alatt és 16.2 sm. a kapcsolkozó szárazföldi rész. Áz alagút építéséhez Ibanez három ístoly elő- rehaüását tervezi. Az egyik 3 in. átmérőjű istoly a tulajdonképpeni alagút alatt vonulna, kérész tágak segítségével közlekednék á másik " két isföllyal to csupán arra szolgálna, hogy a via elvezetését és' az anyag k hordását megkönnyí'se. Á másik két isloly. volna a tulajdonképpeni közlekedésre szolgáló alagút, melynek mindegyike 5—5 m. átmérőiü, körszelvényű lenne s helyenként kérész "isf 01 v ok kai kapcsolódnék' egymáshoz. E két alagút szolgálna a vasút átvezetésére, egyik a jövőy másik a menő’ vonatok számára. Az is'olyók kiásása a sziklaanyag- porrázuzásával és vízzel keverésével történnék oly módon, hogy a keveréket szivattyúk segítségével tá- voli anák el. A vasút Í.44 m. nyomásfávolságu lenne és gyorsvonatok félóra alatt futnának át az alapulón. Napi 120 vonatta! 120.000 tonna terhet lehetne mozgósítani. A munka végrehnj'ása 5—6 évig tartana *s mintegy 300 millió pesetába kerülne. Az alagút ölkészi'érével rövid ut nyílnék meg Európa és Délame- T í/i a hozóit, ■nert vasúton lehetne az afrikai Dakarig triazni. lonnan a brazíliai Pernambucoba rövid tengeri ut | ;ezet át. Továbbá a Spanyolország—marokkói vas- j itat kapcsolatba lehetne hozni a Szaharán át tervezett, valamint a Kairó és Fokföld között terveiéit vasúttal s ily módon össze lehetne kapcsolni a ávol keletet Európa nyugati részével és Délafri- rával. Természetes, hogy legközve’lenebb haszon zármaznék Spanyolországra, mely marokkói birto- toval közvetlen kapcsolatba jutna. | A modern divat lélektana Irta: JEAN PATOU, Páris legelső, a világ leghíresebb szabója Páris, december havában. Déauv'lleban, Franciaország legdivatosabb fürdőjében rájöt em, hogy ma csupán kefélj d va os ruha-típus van: a spor ruha és az estélyi ruha. A délu'áni ruha teljésen eltűnt. A Grand-Prix futása ' alatt gytonyörü idő volt Deauvtlleban. Az elegáns j hölgyek kivétel nélkül egyszerű spor-ruhádban jclön'ek meg és azok. akik chifíon- vagy csip! e- ruhákat hordtak, ősdiaknak, kevésbé eíegánsoknak látszo'tak. Azonkívül sokkal öregebben is néztek ki. Ma azonban a ncsen olyan asszony, aki ne akarna fia'alnak látszani, nem csoda tehát, ha a délutáni rúha kihalt. Ezzel szemben az estélyi ruha egyre poínpá- sabb, káprázatosabb lesz. Fantasz ikus inspiráciőju crep-satin, faft, velour-chiffon ruhákat íá'unk. A hímzés már idejét mul'a, meseszere színeket álkal- iiiazfiak, azonban rém feledkeznek meg, a harmo- n'kus vonal ti'káról. Csodálatos feltüzéseket Iá hatunk, az alj egélye majdnem a földig ér és ezál- ‘al a hölgyek több ékszer* alkalmazhatnak. Evvel kapcs.'ila'bari azonban felvetem ' a kérdést, hogy miér: hagynak a hölgyek oly sokat szabadon lábaikb*1 Nem jö fek-e rá arra, hogy a jelenlegi állapot már túlzás, a túlzás ped:g min len divatot nevetségessé tesz, a hölgyeket indiszkréciókra csábi ja és olyan dolgokról beszéltei, amel; ek tulajdonképpen a budoárok diszkrét atmoszférájába valók. Több megfon tolás, több szellem és "több forma-érzék: ezek azok a kövétélések. amel; ekei j az esztétáknak a mái divattal szemben fel kell l áll lantok. Meg vagyok győződve arról, hogy száz asszony közül 99 csupán azért öl özkc tik jól, hogy a férfiaknak, avagy, ha az érótika ördöge még nem fer- 'öz’e meg a pluralitás szellemében, a férfinek tessen. Felállították azt a 'ételt is, hogy az aá zo- r.yok azért szeretnek jól öltözködni, hogy más asz- szonyokat tolfékenyekké tegyenek. Neve'ségesl Miért mondjanak le a nők a riv'lis elleni harcukban legfontosabb eszközükről: nyelvükről? Vájjon egy kevésbé jól felöl özöü asszony nem rontha'ja el egy éles megjegyzéssel a legutolsó divat 'szer at öl özö t szépség egész esté é ? Nern, a hölgyek azért öltözködnek, hogy a férfinek fessenek. Azt kellene hinni, hogy az asszon; jól tudják, hógy a legszebb vonal, a legmélyebb kivágás nem nyer ér- ’ékben, ha mindenkinek élveze ére nyilvánosan, állítják ki. Ezért, hölgyeim, fedjék el térdeiket és ne dekoltálják a szép há’aka’ sem. Hasonló a helyzet a strandon. Ezt ís Deauviile- ban figyeltem meg. Egyáltalán nem szép, ha a. hölgyek nedves für lőruhákbau vcánkolnak a strandon. Ez a Iá’vány egyenesen vissza'asz! tó. A srand- élet ma teljesen nélkülözi as elegánciá1. A leg'öbb asszony túlbecsüli fiz^ ai bájainak hatalmát és nem udja, hogy a tagok és a test túlságos mu'oga'ása sgjtol'alán nem hat vonzóan. Vissza érve a sport ruhákra, ezekről meg kell iilapitani. hogy nem eléggé nőiesek. A sport-ruhák erjedése ellen nem lehet kifogás! emelni, azonban 'el kell ve'ni a kérdést, hogy miért dobják el májuktól a nők a nőiességet, ‘ mikor a férfiak e?t ihaj’ják, ez* szeretik.Nem szép a hamis szőrmék és ékszerek vi?e- ése sem. A férfiak gyűlölik az imitolt szőrméket, t hamis gyöngyöket és köveket, szóval mindazt, mi többet akar mu'a'ni a valóságnál. Az az asz- zony, akinek n'tscsenek gyémántjai és rubin ai, ise'jen ametisztet és topázt, akinek nincsen pénze züstrókákra, az viseljen egyszerűbb és olcsóbb szőri- féket és ne fcs’ett nyul-bőröke'. A hölgyeknek bele kell mélyedniök a divat szicbó’ógiájába és mindenekéin szem élői! kell irtaniok, hogy a me^telenségi kultuszt nem sza- ad tulgásba vinni. A világ legnagyobb hadihajója Míg az embereímeE a szeretet, béke és testvériség eszméit hirdetik, az államok egyre erősebben készülnek egy eljövendő újabb háborúra. Hiába vetik fel a leszerelés gondolatát, hiába egyeznek meg, hogy mennyi hadsereget, hadihajót tarthatnak, minden állam igyekszik felülmúlni a másikat háborús készüPség dolgában. A washingtoni egyezmény megszabja, hogy hány és milyen minőségű hadihajó lehet az egyes nagyhatalmak britokában, de ez a rendelkezés csak papíron van meg. Az egyezmény értelmében Anglia a békekö'és után két elsőrangú páncélossal növelheti flottáját. E két hajó már majdnem készen van, nevük: Nelson és Rodney. Az egyezmény szerint 35.000 tonnásoknak kellene lenniök, legföljebb 406 mm-es ágyukkal felszerelve. Azonban 37.000 tonna a viz- kiszoriiásuk s fölszerelésük felülmúlja minden eddigi hadihajó felszerelését. A hajók hossza 216 m., szélessége 32.3 m. és merülése 10 m. Készítésüket meglehetős titokzatosság veszi körül s igy a róluk nyilvánosságra került adatok nagyon hiányosak, -Alakjuk elüt aj eddig ismeretes páncélosok alakjá'ől g Inkább a petrőlenmszálli'ó hajókéra emlékeztet: A ha ó elejétől számított első harmadán csak láncokat, kapcsolókat, a nehéz ágyuk támasz tokait találjuk. Maguk a nagy ágyuk három, aránylag nem magas toronyban, a hajó tengelyvonalában vannak elhelyezve s a hajó másik harmadrészét foglalják el. A hátsó harmadrészben maga3, négyszögü tornyot látunk, melyben emeletonként elhelyezve a kormányhidat, a megf'gyelö kamrákat, a fónyvetokét, a lövést kisérő távcsöveket és távolságmórőket, valamint egyéb felszereléseket találunk. Ugyancsak e hátsó harmadban van az egye1 len kémény, egy háromlábú árbóc, hat torony a könnyű tüzérség számára, repülő-gép-ágyuk a talán egy második, kisebb parancsnoki torony, valamint a mentőcsónakáilo- más stb. A 406 mm.-es belső átmérőjű nehéz ágyuk hármasával vannak elhelyezve a hajó középső harmadában levő három toronyban, melyek közül a második magasabb, mint a két szélső. A hármas to- ronyelrepdefés aa angol hadiflottában először ü két Vasút a gibraltári tengerszoros alatt oran—raz-ei-inai-i vasukat) délkör irányában halad a Niger könyökhajla'áig, Tosaye-ig, majd Ugadugu- ig, mely a Felső Volta középponti állomása s mely
