Pest Megyei Hírlap, 1989. június (33. évfolyam, 127-152. szám)
1989-06-10 / 135. szám
1 ' 1089. JÚNIUS 10., SZOMBAT 7 Az Országgyűlési. Levéltárban őrzött dokumentumok szerint a képviselőház 1868 tavaszán hozott határozatot a budapesti központi személyszállító indóház létesítésére. Az első tervek szerint a pályaudvart a mai Blahia Lujza térré kívánták telepíteni. Később a tervet elvetették, s amikor a kor két jeles építésze, Rochlitz Gyula és Fekete Gyula mérnök — a déli összekötő vasúti híd megalkotója — megbízást kapott a pályaudvar kivitelezésére, már azt a feladatot kapták, hogy az indóhjízat a mai Baross tér—Kerepesi út—Dózsa György út—Verseny utcá és a Thököly út által határol!, 18 828 négyszögölnyi területen kell elhelyezni. A munkálatokhoz — az alapozással — 1881 tavaszán láttak hozzá. Alig néhány méterrel a felszín alatt kellemetlen meglepetés érte az építőket, mert ingoványos . terület tárult a szemük elé, ezért az alapokat úgynevezett máglyacölöpökre kellett helyezni.' Ez meglehetősen hosszas feladat volt, s így a felszíni építkezéshez csak 1883-ban tudtak hozzákezdeni. Az új pályaudvar felavatására ezért csak 1884. augusztus 16-án került sor. Az egykori krónikás szerint a magyar fővárosban' megszületett „a Duna mente legnagyobb és leghíresebb pályaudvara”. Az egykori sajtó kiemeli, hogy „a Baross téri diadalívként emelkedő főhomlokzat felett szebbnél szebb szobrok ékeskednek — a bányászat, a földművelés, az ipar és a kereskedelem a gorikus alakfai, valamint a Neptunus és Vulcanus — a víz és a tűz istene — között elhelyezkedő nőalak, gőzölgő edényt és hatalmas kereket emelve, a gőzvontatás jelképeként.” Dicsérőleg szólnak az indulási oldal homlokzatán elhelyezett két szoborról— Stephenson és Watt —, a gőzmozdony és a gőzgép feltalálójának bronzfigurájáról, valamint az indulási oldal fogadócsarnokát díszítő — Lotz Károly művészetét dicsérő — freskókról. A főváros lakossága valósággal csodájára járt az épületnek. Nem titkolt büszkeséggel szemlélték a 182 méter hosszúságú, 42 méter széles, több mint 31 méter magas üvegcsarnokot, a csillogó sínpárokkal. Ámulattal nézték sötétedés után a hetven villamos ívlámpából áradó hétszáz villanyégő fényárját. se közepette 1884. augusztus 16-án reggel nyolc óra 16 perckor gördült be a Zimony—Szabadka—Kelebia— Kiskunhalas útvonalról az első szerelvény. Tíz perccel később pedig elindult az a kocsisor, amelynek útvonala Hatvan—Salgótarján—Somoskőújfalu—Brutka volt. Az avatás ünnepélyes percei után, az első vonatpárok érkezésével és indulásával megkezdte tehát mindennapos szolgálatát a Keleti pályaudvar. Az első esztendő az ismerkedésé volt, de 1885-ben már bekapcsolódott az ország forgalmi vérkeringésébe, s ekkor sikerként könyvelték el, hogy az első esztendőben már közel egymillió utas fordult meg a pályaudvaron. Ugyan ki gondolhatta akkor — akár legmerészebb álmában is —, hogy egykor majd napjában közel másfél száz szerelvényt indítanak innen és ugyanannyit fogadnak is. Innen indulnak és ide érkeznek — egyebek közt — azok az utasok, akik Moszkvából, Párizsból, Bázelből, Zürichből, Rómából látogatnak el hozzánk. A pályaudvar személyforgalma egy év alatt meghaladja az ötvenmilliót. A múló idő és az egyre növekvő forgalom ugyancsak megviselte a pompás építményt. Születésének 100. évfordulóján „kozmetikusok” serege .vonult fel az épületben, hogy azt teljesen felújítsa. A munkálatok a közelmúltban fejeződtek be. Egymilliárd forintot költöttek arra, hogy a Keleti pályaudvar méltóan képviselje a távoli országokból érkező utasok előtt fővárosunk építészeti kultúráját. S a felújítás jó lehetőséget teremtett arra is, hogy — amit a külső (szemlélő nem érzékelhet — a legmodernebb eszközökkel, a technika legújabb vívmányaival szereljék fel az újjászületett pályaudvart, többek között olyan vasútbiztosító berendezéssel, amit az irányítóközpontból a házi televízióközpont képernyőjére igazíthat a pályaudvar „karmestere” Szöveg: Kasznár Zoltán Képek: Erdősi Agnes, Hancsovszki János Százesztendős indóház
