Pest Megyei Hírlap, 1988. március (32. évfolyam, 51-77. szám)
1988-03-17 / 65. szám
TANÁCSKOZIK AZ ORSZÁGGYŰLÉS TAVASZI ÜLÉSSZAKA Alapelv, hogy a szövetkezet a tagoké, ők döntenek belső ügyeikben is gépjárművek használatának bonyolult szabályozása felülvizsgálatra szorul, ezzel azonban nem elégítette ki a képviselők kíváncsiságát. Többen is hiányolták, hogy a törvény nem intézkedik az indokolatlan adminisztratív kötöttségek megszüntetéséről. Kottái Imre (28. vk., Vác), a Dunai Cement- és Mészművek vezérigazgatója is szóvá tette ezt az egyik bizottsági ülésen, s tapasztalatait a tegnapi ülésszak egyik szünetében megosztotta képviselő- társaival is. Nehezen érthető — mondotta —, hogy miközben fontos gazdasági kérdésekben maguk dönthetnek a vállalatok, addig nincs beleszólásuk abba, hogy mennyi és milyen gépkocsikat használhatnak. Azt is központilag írják elő, hogy a kocsi hány kilométert futhat és mikor kell lecserélni. Ezzel kapcsolatban égi- sereg adatot kell számon tartaniuk, könyvelniük és továbbítaniuk a minisztériumba. Koltai Imre többekkel egyetértve úgy gondolja, hogy ez a túlszabályozás ellentétes a vállalati önállósággal, mert helyben reálisabban tudják felmérni az igényeket. Hasonlóan fogalmazott az egyik felszólaló is, s ennek nyomán Urbán Lajos már konkrét választ adott: az egyszerűsítés azért nem szerepel a törvényben, mert az erről szóló javaslatot (Folytatás az 1, oldalról.) vevők érdeke, míg az ingatlanok zavartalan használata azok tulajdonosaié. Az érdekek ütköznek a történelmi és a műemléki városrészek közlekedésénél is. Ezeket fokozottan védeni szükséges a környezeti ártalmaktól, de itt is kell közlekedni, itt is laknak járműtulajdonosok. Kérdés: melyik érdeket és milyen mértékben helyezzünk előbbre. Mit kell tenni az érdekek összehangolására? A javaslat a forgalomszabályozási megoldásokat, a forgalom csillapítását, meghatározott járműfajták teljes vagy részleges kitiltását helyezi előtérbe. A törvényjavaslatba beépültek a közúti forgalomban érvényesítendő korlátozó rendelkezések is, és éppen ebben segített a legtöbbet a széles körű társadalmi konzultáció: a törvény csak a feltétlenül szükséges mértékig szabályozzon, ne eredményezzen kellően . meg nem indokolható vagy felesleges érdeksérelmet. Ugyanakkor mindezek a másik oldalon az állampolgárok, mint közlekedők jogait, érdekeit védik és szolgálják. Ezen intézkedések átmeneti fenntartását nem közlekedési, hanem gazdálkodási célok indokolják. Az utóbbi 5-10 év tapasztalatai egyértelműen arra utalnak, hogy a magán- személyek részvétele a személy- és árufuvarozásban Magyarországon teljesen új helyzetet teremtett, új szabályozást követelt, amelyről már ma is látni, hogy hasonlóan a közületi szervek gépjármű- használatának szabályozásához, túl sok adminisztratív kötöttséggel befolyásolja ezt a tevékenységet. Ezeknek a kötöttségeknek a feloldása nem kerülhető el. Ezzel együtt azonban ki kell alakítani azt a feltételrendszert, amely védi is utasok, a fuvaroztatók és egyúttal a fuvarozók érdekeit is. Meggyőződésem, hogy a közületi szervek és a magánszemélyek járműhasználátának adminisztratív korlátozása csak kivételes és átmeneti intézkedés lehet. Ezért nem tartalmazza azt a törvényjavaslat. A közúthálózat igen jelentős nemzeti vagyont képvisel, pénzben kifejezett értéke több mint 600 milliárd forint. Indokolt, sőt szükséges fokozottabb figyelmet fordítani ennek az értéknek a védelmére. Ezt szolgálják a törvényjavaslatnak a közutakra vonatkozó új vagy újszerű rendelkezései. Az elmondottakból is megállapítható, hogy a javaslat olyan magas szintű és a közúti közlekedés egészét átfogó jogszabály megalkotását kezdeményezi, amely jogrendszerünkből eddig hiányzott. Jelenleg a közúti törvény hiányában mintegy 80 különféle szintű jogszabály van hatályban, ennek mintegy fele megszüntethető lehet. Végezetül a képviselők figyelmébe ajánlotta Urbán Lajos: amikor a törvény sorsáról döntenek, mérlegeljék azt, hogy a közúti közlekedés rendjét szabályozó törvény nemcsak a forgalomban közvetlenül vagy közvetve érintettek anyagi érdekeit védi, hanem olyan törvény, amely a közúti forgalomban a nap minden órájában részt vevők életét, egészségét óvja a biztonságos közlekedés feltételeinek meghatározásával és annak betartásával. vasút forgalma jórészt a közútra terelődött át, s ez a dinamikus motorizációval együtt túlzsúfoltsághoz vezetett. Emiatt nőtt az utazási idő, a balesetveszély. Szalai Géza (Budapest, 20. vk.), a Ganz Szerszámgyár vésnök szakmunkása egyebek között beszámolt az új hazai metrószerelvények munkálatairól. Elek József (Borsod-Abaúj-Zemp- lén m. 13. vk.), az Özdi Kohászati Üzemek hengerésze felszólalásában javasolta, hogy a törvény az egész közúthálózatra — tehát a tanácsi közúthálózatra is — tegye kötelezővé az útellenőrzést. Javasolta, hogy a VIII. ötéves tervben fontosságának megfelelően szerepeljen az M3-as és M5-ÖS autópályák megépítése, illetve befejezése. Vastag Ottilia (Nógrád m., 8. vk.), a romhányi Építési Kerámiagyár szervezési osztály- vezetője javasolta, hogy az alkatrészellátást ha nem is a törvényben, de legalább kormányrendeletben szabályozzák, elősegítve a választék bővítését, a nagykereskedelmi vállalatok monopolhelyzetének kiküszöbölését. Tóth Antal (Bács-Kiskun m. 16. vk.), a megyei rendőrkapitányság helyettes vezetője elsősorban a közlekedésbiztonság szempontjából értékelte a törvénytervezetet. Winkler László (Győr-Sopron m., 8. vk.), a Mosonmagyaróvári Fémszerelvénygyár művezetője kitért arra is, hogy a bős —nagymarosi vízi erőmű építésével kapcsolatban módosult a vízi teherszállítás, ezért szükségesnek látszik, hogy a dunakiliti víztároló szigetközi oldalán, magyar területen, a nagyberuházás részeként személy-, illetve teherkikötőt építsenek. Szilágyi Sándor (Hajdú-Bihar m., 2. vk.), a Ezután dr. Márkájú Imre igazságügyminiszter bevezetőben elmondotta, hogy az Országgyűlés elé terjesztett törvénytervezet még nem a szövetkezeti jog átfogó reformját tűzte ki célul. A javaslat azokat a változtatásokat kívánja végrehajtani, amelyek elősegítik a törvényben megfogalmazott elvek következetesebb érvényesülését. A továbbiakban a módosítás fő törekvéseiről szólt a miniszter. Hangsúlyozta, a szövetkezeti törvény alapelve, hogy a szövetkezet a tagoké, ők döntenek belső ügyeiben, így a szövetkezeti önkormányzat kérdéseiben is. Ehhez nélkülözhetetlen eszköz, hogy a szövetkezetek belső életében meghatározó szerepük legyen az alapszabályoknak és egyéb belső szabályzatoknak, a jogi szabályozás pedebreceni MÁV Járműjavító Üzem műszerész szakmunkása megelégedéssel nyugtázta, hogy a törvényjavaslatban megfogalmazódnak azok az észrevételek, módosító javaslatok, amelyekről már az Országgyűlés bizottsági ülésein is élénk, szenvedélyes vita folyt. Németh Ferenc (Békés m., 9. vk.), az MSZMP Orosházi Városi Bizottságának politikai munkatársa kifejtette: nem ért egyet azzal, hogy a hatályos szabályozáshoz hasonlóan a jövőben is megkössék a *em közforgalmú felTöbb felszólaló nem lévén, ismét Urbán Lajos közlekedési miniszter kapott szót. Utalt arra, hogy minden módosító javaslatot elfogadtak, mégpedig azért, mert azok többsége a mindennapi életből merített személyes tapasztalatokhoz fűződött. Elmondotta: a kormány nevében is megerősítheti, hogy az utak ügye állami ügy. Nem tartotta indokoltnak a miniszter az országos és a tanácsi úthálózat szétválasztását, mondván: a forgalom terjedésének mértékében a tanácsi utak is fokozatosan az országos úthálózat részévé válnak. A miniszter elmondotta, hogy nem halogathatok a munkálatok az Ml-es autópályán, és Sopronban, Moson- magyaróvárott, Győrött is be kell fejezni az autóutak építését. Indokoltnak tartotta, hogy déli irányban Kecskemétig jusson el az autópálya. A miniszter végül nem ellenezte, hogy az egészségvédelem fogalma bekerüljön a törvénymódosítás szövegébe. Urbán Lajos válasza után határozathozatal következett. Azt követően a már elfogadott módosításokkal kiegészített törvényjavaslatról szavaztak a képviselők. Az Országgyűlés a közúti közlekedésről szóló törvényjavaslatot általánosságban, és a már megszavazott módosításokkal részleteiben egyhangúlag elfogadta. Ezután a napirend szerint megkezdődött a szövetkezetekről szóló 1971. évi III. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat tárgyalása. adatokat ellátó közületek kezét abban, hány járművet használjanak és milyen célra. Bugán Mihály (Szolnok m., 12. vk.),' a Szolnok Megyei Tanács elnökhelyettese annak a véleményének adott hangot; nem biztos, hogy az új törvény teljes egészében képes lesz megoldani a közúti közlekedés minden gondját. Szatmári Lajos (Veszprém m., 6. vk.), a Veszprémi Szénbányák várpalotai bányaüzemének főaknásza javasolta hogy a magánfuvarozóknak csak megfelelő telephely birtokában lehessen ilyen tevékenységet folytatniuk. Dr. Nemes Tamás (Komárom m., 6. vk.), az Esztergomi Városi Tanács egyesített kórházának másod- főorvosa korábban, az ország- gyűlési bizottsági vita során javasolta, hogy az egészségvédelem igénye a 12. paragrafus (2) bekezdésében külön is jelenjen meg. E javaslatát akkor elvetették; ennek ellenére Nemes Tamás most fenntartva szövegmódosító javaslatát — azt kérte, hogy a 12. paragrafus (2) bekezdésébe kerüljön be az egészség- védelmi szempont kifejezés is. Fodor Sándor (Fejér m., 5. vk.), a mezőszentgyörgyi Alkotmány Tsz elnöke elmondta, hogy a bizottsági vitában született módosító javaslatok tették számára elfogadhatóvá a törvénytervezetet. Határozathozatal és szavazás A szünetben is van miről beszélni. Csaknem száz módosító indítvány Felszólalások az élénk vitában % A vitában Simon Ernóne (Somogy m., 11. vk.), a Pamutfonóipari Vállalat nagyatádi cérnagyárának szakmunkása felhívta a figyelmet a közlekedési kultúrát szem előtt tartó nevelés fontosságára. Reményét fejezte ki, hogy a törvény hatályba lépése után — a képzés eredményeként — a közlekedési morál is javulni tog. Bodi Janos (Baranya m., 11. vk.), a Be- remendi Cement- és Mészművek művezetője a Baranya megyei tapasztalatok alapján a közlekedés néhány országos érvényű gondjára hívta fel a figyelmet. Máig ható következménye van — mondotta — a több vasúti vonalszakasz megszüntetésének. A Az expozé után Kiscelli László (Győr-Sopron m., 3. vk.), a győri Széchényi István Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola főigazgatója a törvényjavaslat bizottsági előadója elmondta, hogy az építési és közlekedési bizottság három alkalommal foglalkozott a törvény tervezetével. Az üléseken több mint negyvenen szólaltak fel, s a kisebb-nagyobb módosítások száma elérte a százat. A törvényjavaslat — hangsúlyozta — reálisan a mai helyzetből indul ki. Számol a gazdasági viszonyokkal, a közlekedési erkölccsel, a technikai felkészültséggel, a kereskedelmi gondokkal, a munkafegyelem , állapotával és mindazzal, ami a mai valóság. A jövő programja is megtalálható azonban — kellő mértéktartással — a paragrafusokban. Azt várjuk, hogy a közeljövőt az. a korszerűség jellemezze, amit a törvény első paragrafusa a járművekre, az úthálózatra vagy a működésre meghatároz — mondotta. A bizottsági előkészítő munka során alakultak, kifejezővé váltak a törvény azon mondatai is, amelyek az egészség, a testi biztonság védelmében születtek. A bizottsági előadó külön is foglalkozott a forgalom zavartalansága érdekében megfogalmazott javaslatokkal. Hangoztatta, hogy az útfél- , bontásoknál meg kell követel- . ni az összehangoltságot, az ésszerűséget, a tervszerűséget, valamint azt, hogy az útlezárás és a forgalomkorlátozás minél rövidebb ideig tartson. A törvénytervezetben fontos gazdasági előírások is megtalálhatók. A 16. paragrafus például a Minisztertanács hatáskörébe utalja egyes közutak — nyilvánvalóan autópályák, t esetleg különleges szolgáltatást nyújtó utak — igénybevételénél a fizetési kötelezettségeket, ennek mértékének megállapítását. Ezzel nálunk gazdagabb országokban is élnek. Egyetértésünket azonban azzal adjuk, hogy az így kivetett — a hazai keresetekhez is korrektül igazodó — díjból befolyt összegek teljes egészében újabb autópályák, városokat elkerülő útszakaszok építéséhez járuljanak hozzá. A másik, anyagiakra vonatkozó előírás meghatározza a közutak fenntartásához szükséges összegek képzésének módját. Eszerint a rendelkezésre álló pénz a közlekedésből származó állami bevételek arányában számítható. Ezzel a bizottság egyetért. Végezetül a bizottsági előadó a két bizottság nevében javasolta, hogy az Országgyűlés a képviselőkhöz eljuttatott módositásokkal fogadja el a közúti közlekedés törvény- tervezetét. egységesen szabályozott közlekedési feltételek és kötelességek. Ennek ismeretében választ kaphatunk például arra, hogy megfelel-e az igénybevételnek az utak állapota, ér- vénvesülnek-e a forgalmas utak mentén élők érdekei, jogszerűek, hatásosak-e a környezetvédelemmel kapcsolatos állami és vállalati intézkedések. A kiegészítő jogszabályok megjelenése után a megyei tanács is újrafogalmazza feladatait, kötelezettségeit. Különösen’nagy erőfeszítéseket kíván a közutak karbantartása, amely ma jobbára a burkolat romlásának lassítására szorítkozik. Mint Balogh László mondotta: ez nem tartható sokáig.. Gyakran előfordul, hogy nemcsak az vált ki vitát az ülésteremben és a folyosókon, ami a törvényjavaslatban szerepel, hanem az is, ami nem. Így történt ez tegnap is, mégpedig a közületek és a magánszemélyek járműhasználatával kapcsolatban. Bár Urbán Lajos közlekedési miniszter expozéjában utalt rá, hogy a magánosok személy- és áru- fuvarozásának és a közületi kompromisszumokat, amelyek a gyakran egymásnak ellentmondó társadalmi, gazdasági és egyéni érdekekből fakadnak. A törvény nem ígéri, nem ígérheti azt, hogy mostantól fogva több pénz jut a különböző fejlesztésekre, a legfontosabb feladatok megoldására, hiszen ez elsősorban a gazdaság teljesítményének a függvénye. Nem mondhatjuk például azt, hogy korszerűsödik Pest megye közlekedése akkor, ha alkalmazzuk, betartjuk a törvény előírásait. Áttételesen, az országos érdekekbe, tennivalókba ágyazva jelennek meg a megyei sajátosságok. Ha mégis Pest megye szempontjából boncolgatjuk a kérdést, akkor fellelhetjük azokat a témaköröket, amelyek hangsúlyosabban érintik szűkebb pátriánkat. Ezt tettük az egyik szünetben Balogh Lászlóval (29. vk., Szob), a Pest Megyei Tanács elnökével. A megyét átszelő közutak, az átlagosnál több jármű és utas, a sok ingázó miatt számunkra különösen fontosak a törvényben Z öld jelzést kapott a Parlamentben a közúti közlekedésről szóló törvényjavaslat, amelynek útja csak így utólag látszik simának. Előkészítésének két esztendeje alatt nem kevés kritika érte. s akadt olyan képviselő is, aki megkérdőjelezte a szükségességét. Mások nem mentek el ilyen messzire, ám kifogásaikat nem hallgatták el. Többen úgy vélik például, hogy a törvény túlságosan keretjellegű, sok általánosságot tartalmaz, ezért a jövőre nézve további szabályozást, miniszteri és miniszter- tanácsi rendeletek sorának megszületését ígéri. Az ország- gyűlési bizottságok és a szakmai közvélemény javaslatai alapján tovább formálódott s törvényjavaslat, s ennek eredményeként az ülésszakra lecsendesedett a vita. A képviselők magukévá tették azt i véleményt, hogy a közúti közlekedésben bekövetkezett fejlődés megköveteli, hogy törvényi szinten fogalmazzák meg a legfontosabb állami, állam- polgári jogokat, feladatokat él felelősséget. Az elfogadott törvény hűen tükrözi azokat é Parlamenti jegyzet Törvény van - a pénz hiányzik.. kezetek adottságaihoz igazodó kialakítására. A célt követve a javaslat kimondja, hogy a jövőben a szövetkezet dönt — alapszabályában — arról, rendszere- sít-e a közgyűlés mellett küldöttgyűlést is, és ha igen, néhány, a közgyűlés kizárólagos hatáskörében maradó ügyön kívül a döntési jogköröket milyen módon osztja meg a két vezető testület között. A szövetkezetek autonómiáját szélesíti a törvényjavaslat azzal is, hogy feloldja a státusváltozással, vagyis az átalakulással kapcsolatos merev szabályozási kötöttségeket. A szövetkezeti demokrácia elvének megfelelően a törvény eddig is lehetővé tette a szövetkezet két vagy több szövetkezetté való szétválását, valamint azt, hogy a tagok egy része — a szövetdig tág keretet adjon ezek ( demokratikus, a tagok akara- . tát tükröző s az egyes szövet- 1
