Pest Megyei Hírlap, 1987. december (31. évfolyam, 283-308. szám)
1987-12-22 / 301. szám
ID, A PEST MEGYEI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI TANÁCS TÁJÉKOZTATÓJA Vezetni es közlekedni Az emberek többsége úgy gondolja, amiről papírja van, ahhoz feltétlenül ért. Így vagyunk az autóvezetéssel is: jogosítvánnyal a zsebünkben hajlamosak vagyunk azt hinni, nálunk rátermettebb vezető még nem közlekedett az utakon. Hogy ez koránt sincs így, arról bárki meggyőződhet akár tízperces autózás után is. Sokszor fölmerül bennünk a kérdés egy-egy hajmeresztő manőver vagy forgalmi dugót okozó autós láttán: hogy kaphatott ez az ember jogosítványt? A gépjármüvezető-képzés egyik letéteményese megyénkben is az Autóközlekedési Tanintézet. A Pest megyei autósiskolában évente öt-öt és fél ezer B-kategóriás jogosítványt adnak ki, ez a friss vezetői engedélyeknek mindössze egy- harmada, hiszen rajtuk kívül oktat még az MHSZ, az autóklub és a munkaközösségek is. A kérdés, amit Tromler Miklós igazgatónak és Karikás Zoltán igazgatóhelyettesnek fölteszek, kézenfekvő: — Milyen színvonalú ma a gépjárművezető-képzés, mondjuk a Pest megyei ATl-nál? — Oktatóink többnyire megütik a mércét — mondja Karikás Zoltán —, pedig ehhez a munkához sokoldalú képzettségre van szükség. Korántsem elegendőek a műszaki, vezetési és közlekedési isrherelek, a pedagógiai érzék is elengedhetetlen. Hetvenöt főállású és hetven mellékfoglalkozású oktatónk saját gépkocsival dolgozik. Ezek műszaki állapota néha hagy kívánnivalót maga után, mert sajnos az autók cseréje nem megoldott, különösen az olyan kurrens típusoké, mint a Lada és a Skoda. — Mennyire felel meg a kor követelményeinek az oktatás tanterve? — Korszerű anyagot oktatunk, a tantervek a '80-as években készültek és folyamatosan módosítják is, ha ez szükséges. Ami a gyakorlati részt illeti, az a bizonyos harminc óra általában legfeljebb harmincéves korig elegendő. De ha a tanuló kéri, ennyi gyakorlás után az oktató kénytelen vizsgára engedni. S érthető módon mindenki erre törekszik, hiszen ma egy jogosítvány — ha minden akadályt elsőre vesz az illető — mintegy öt és fél ezer forintba kerül, a pluszórák diját mindenki szeretné megspórolni. — Meggyőződésük tehát, hogy mindenki tud vezetni, amikor jogosítványt kap a kezébe? — Ezt inkább a vizsgáztatóktól kellene megkérdeznie. Mivel az oktatás és a vizsgáztatás szervezetileg' független egymástól, erre nem tudok felelni. — Én úgy mondanám — szól közbe Tromler Miklós —, hogy vezetni tud, de közlekedni még nem biztos. — Mi természetesen olyan gépkocsivezetőket szeretnénk útjukra bocsátani — veszi vissza a szót Karikás Zoltán —, akik közlekedni is tudnak. Ez olyan közösségi tevékenység, amiben csak egymásra figyelve lehet részt venni. Ehhez azonban az oktatás során a szakmai ismereteken kívül magatartási szabályokat is tudatosítanunk kell tanulóinkban. — Ehhez valóban jól felkészített oktatógárdára van szükség. — Igen, s a Közlekedési Főfelügyelet éppen ezért indított emelt szintű szakoktatói tanfolyamokat. Oktatóink egyhar- mada már ilyen kurzust végzett. Három év alatt szeretnénk elérni, hogy mindegyikük rendelkezzen ilyen bizonjjlvánnyal — mondja az igazgató. — Gyakran róják fel a gépjárművezető-képzésnek, hogy nem készíti föl a hallgatókat a rendkívüli körülmények — jeges, havas út — közötti vezetésre. — Ezzel1 külön valóban nem foglalkozunk. De írét hiszem, nincs erre tömeges igény. Bár itt az új tanpályánkon kmegs lehetne teremteni a feltételeit egy ilyen jellegű tanfolyamnak — gondolkodik el Karikás Zoltán. Annyi tény: az utakon közlekedő sok rossz vezető nem feltétlenül írható a gépjárművezető-képzés számlájára. Az agresszív, csuk önmagával törődő emberből nem faraghatunk udvarias, körültekintő gépkocsivezetőt. Azt mindenkinek magának kell belátnia, hogy nem egyedül van az utakon, hogy a többi gépjárművezető nem feltétlenül őt akarja akadályozni, hanem uram bocsá’, ők is el akarnak jutni valahová. Másrészt célszerű észben tartani: pusztán a jogosítvány birtoklásától még senki nem lesz rutinos, magát minden helyzetben feltaláló autós. M. N. P. Hóban, fagyban is biztonságosan Sokan már előre félnek a tél beköszöntétől, számos gépko- csiiulajdonos a zordabb napokra le is állítja jármüvét. Pedig a hidegben, a locspocsbán, a ritkán és ha lehet még a korábbinál is zsúfoltabban a megállókba érkező* tömegközlekedési eszközök szezonjában szolgálja igazán kényelmünket, a gyorsabb helyváltoztatási igényünket a gépkocsi. Ekkor a legkevésbé luxus . . . Természetesen a mostoha út- és látási viszonyok, az időjárás szeszélyei, s mindezek közepette a biztonságos közlekedés alapos felkészülést igényelnek. Mind a gép műszaki állapotát, mind a vezetési technikát tekintve. Ha felelőtlen nagyvonalúsággal, a műszaki feltételek ellenőrzése nélkül vágunk neki a télnek, a jó időben még percek alatt orvosolható apró hiba később millió bosszúság, sőt nehezen jóvátehető baj forrása lehet. Ahogy az egyik költői lelkületű autószerelő.találóan megfogalmazta: még a hideg napokat megelőzően érdemes alaposan elmélyedni a szerkezetben, hogy ha kell, a szerencse is mellénk szegődhessen. Különösen érvényes ez az intelem a már meg tettebb korú járművek esetében, s ilyen bizony elég sok akad. Az akkumulátor és a töltés megbízhatóságát csak a teljesség kedvéért említem, ez még a legfrissebb jogosítvánnyal rendelkezők előtt is kézenfekvő. A korrózió azonban, mely ilyenkor lendül igazán támadásba, már sokkal alattomosabban idézhet elő műszaki hibát. A motortérben elhelyezkedő érintkezők rozsdásodéba (a biztosítékoknál, a feszültségszabályozónál, az ablaktörlő motornál, a lámpáknál stb.) olyan érintkezési zavarokat idézhet elő, mely a továbbhaladást is, megakadályozhatja. Ezért még most serh késő ezeket tüzetesen átvizsgálni vagy átvizsgáltatni! Akik már túlestek az első kézifékhuzal-„beragadás” viszontagságain, azok örökre megtanulták, hogy ez az apró hiba mennyi kellemetlenséget okozhat. A dobfékesjármű-tu- lajdonosok közül különösen azokat sújtja ez az „átok”, akik ritkán használják ezt a fontos szerkezetet. Az acélsodrony és a védőköpeny között a beszáradt zsír, por és rozsda szinte megköt a kemény fagyok hatására. Hiába eresztjük meg a fékkart, a rugó nem képes eredeti állapotába visszahúzni a bowdent, s a kerék a fékpofák foglya marad. Még az is lehet, hogy csak a fékek szétszerelésével nyeri vissza mozgásképességét a kocsi. Érdemes tehát minden megállásnál behúzni a kéziféket s gondoskodni a huzal folyamatos zsírzásáról. Nem érdemes takarékoskodni a fagyálló folyadékkal sem. A benzinkútnál megmérik a sűrűséget, s ha szükséges, azonnal utána kell tölteni. Ez még mindig olcsóbb, mint egy Ú1 hűtő (ha egyáltalán kapható), vagy a hengerfejtömítés cseréje. Ugyancsak fontos annak ellenőrzése, hogy az ablakmosó berendezés folyadéktartályában fagyálló van-e, esetleg nem kopottak, defor- málódottak-e az ablaktörlő gumik. Ha a gépkocsi elindul, a megfelelő lámpák égnek, s ki Is látunk valamennyi ablakon — s persze elegendő benzinünk is van — nekivághatunk a hosszabb-rövidebb útnak. (A gumik minőségét azért nem említem, mert azoknak minden évszakban meg kell felelni az előírásoknak!) Látni és látszani — ez télen az első számú szabály. A jól beállított tompított világítás nem zavarja a szembejövőket, s ugyanakkor felhívja a figyelmet a közeledő járműre. Ne takarékoskodjunk tehát a lámpák bekapcsolásával napközben sem. A sebesség és a féktávolság megválasztásánál a látási és útviszonyok mérlegelésekor nemcsak a saját, hanem a közlekedő társak reagálási idejének meghosszabbodását is figyelembe kell venni. Különösen fontos ez előzéskor. Inkább egy-két perccel később hajtsunk rá a főútvonalra, mint hogy jóvátehetetlen bajt okozzunk... A fokozott csúszásveszély miatt döntő, hogy elsőkerék-, vagy hátsókerék-meghajtású-e gépkocsink? 'Elsőkerékhajtás- nál olykor gázadással elkerülhetjük a veszélyhelyzeteket, míg a, hátsókerékhajtásmál sem a fékre, sem a gázra nem lépve előzhetjük meg a balesetet. Meg kell szokni, hogy az alig csúszós úton is megcsúszhat a jármű, ha a megfelelőnél nagyobb sebességgel megyünk be egy kanyarba, ha például durván kapcsolunk alacsonyabb sebességi fokozatba, ha nem kellő helyen és módon, például: erős „bogárháton” fékezünk, ha a fékjeleink nem egyformán fognak, stb. Ha igaz, hogy a hátsókerékhajtású gépkocsinál megcsúszás esetén sem a fékhez, sem a gázhoz nem nyúlhatunk, akkor fokozott jelentőséget kell tulajdonítsunk a kormánykerék szakszerű használatának. Tehát nem szabad hirtelen mozdulatokkal kormányozni, mert attól is megcsúszhat a jármű. A szakszerűség kifejezésével pedig arra akarunk emlékeztetni, hogy mindig a megcsúszás irányába kell kormányozni. Mit is jelent ez pontosan? Akkor beszélünk a gépkocsi megcsúszásáról, ha valamilyen ok miatt a jármű menetirányú mozgásához, még egy függőleges, tengely körüli elfordulás is járul. Ezt úgy érzékeljük, hogy a gépkocsi vége jobbra, vagy balra farolni kezd. Azt nevezzük a megcsúszás irányának, amerre a gépkocsi „fáról”. A fentiekből következik, hogy mindig abba az irányba kell kormányozni, amerre a kocsi vége kitör. Tehát, .ha egyenes úton, de enyhe bogárháton haladva fékezünk és a kocsink vége jobbra kezd csúszni, akkor mi a teendő? Azonnal hagyjuk abba a fékezést, hagyj ukv hogy a kocsi „üresen kigurűljon” és jobbra kormányzással hoz-' zuk ismét a kívánt irányba a járművet. A jobbra kormányzás szükségessége az említett esetben a következő megoldás alapján is belátható, ha a kocsi vége jobbra csúszik meg, akkor a kocsi eleje balra, az útközép felé irányul. A balra irányuló kocsit pedig csak jobbra kormányzással lehet a kívánt eredeti irányba visszahozni. Mészáros János Autópályán Sokan úgy érzik, hogy autópályán könnyű vezetni. Pedig ez nem igaz: a sztrádán sem könnyű, csak éppen más a közlekedés. Különösen nálunk, ahol sok a kis teljesítményű autó, ahol a szükségeshez képest nagyon kevés az autópálya, ahol a tanuló vezetőket még ma sem oktatják ilyen utakon, ahol a legnagyobb a megengedett sebesség, és ahol feleannyi követési távolságot sem tartunk, mint amennyi szükséges lenne. ★ Akkor sikerül jól ráhajtanunk az autópályára, ha járművünk sebessége megegyezik a szélső sávban közlekedő kocsikéval. Ehhez persze az úton haladók segítségére is szükség lehet, például arra, hogyha a forgalom ezt lehetővé teszi, húzódjanak a szabad belső sávba. ★ A fejlett motorizációjú európai országokban az utóbbi években gyorsan nőtt a tömeges ütközéses balesetek száma, többségük autópályán bekövetkező sorozatütközés. Az NSZK-ban történt 48 ilyen eset fele ködben, 30-40 méteres látó- távolságnál, negyede jeges, havas úttesten, vagy az akvaplaning jelenség fellépése miatt történt. A tömeges balesetek 75 százaléka az október-március közötti időszakra esett. ★ Durva szabályszegés, modortalan és önveszélyes szokás az előzés befejezte után kinnfeledkezni az elö- zösávon. Ez nem azt jelenti, hogy nem szabad a járműsort egyvégtében megelőzni, de azt igen. hogy ha hátulról gyorsabb autó, vagy motorkerékpár érkezik. akkor elhaladtukig illendő és kötelező visszahúzódni. ★ Az autópálya elhagyásakor a jó autós — egyebek mellett — még arra is figyel, hogy a lassítósáv burkolata eltérhet a pályáétól. Ügyel arra is, hogy a sáv végén valóban lelassult tempóban vegye be a kanyart, s ezt a kilométerórán is ellenőrzi, mert nem hisz az érzékeinek. Mellékletünk fotóit Erdős! As- nes, Hancsovszki .János és M. Nagy Péter készítette. MAGASABB FORDULATON Egyre-másra érkeznek a hírek a szovjet autógyárakból, hogy újabb és újabb korszerű típusokat készítettek a konstruktőrök. Mintha magasabb fordulatra kapcsolt volna a szocialista országok autóipara — hiszen Lengyelországból, az NDK-ból és Csehszlovákiából is biztató hírek hallhatók. A terveken, a híreken kívül vannak már kézzelfogható eredmények is. A Merkur elkezdte kiadni a Lada Samarákat, ebben az évben több mint háromezer darab talál gazdára, igaz, pótalkatrész egyelőre nem érkezik hozzá. Rengetegen kértek típusmódosítást a valóban tetszetős, Nyugaton is sok dicséretet kapott Ladára. De minden bizonnyal ennél is többen érdeklődnének a ZAZ—1102 típusnevet viselő új Zaporozsec iránt, aminek csak a neve a régi. A valóban elegáns kisautót láthattuk az őszi BNV-n is, igaz, az még prototípusnak sem nevezhető mintapéldány volt. Azóta megérkezett a hír: megkezdődött a sorozatgyártás. Teljesen új köntöst kapott egy másik nagy múltú szovjet autó, a Moszkvics is. Az új típus vonalvezetése hasonlít a Samaráéra, de jóval nagyobb — ebből következően tágasabb is — annál. A Moszkvics több mint harminc centivel hosz- szabb. Ezt a típust is — a Za- porozsechez és a Samarához hasonlóan — fölszerelték számos biztonsági és kényelmi berendezéssel. Az új Moszkvicsnak egyetlen szépséghibája van: még nem rendelkezik önálló erőforrással, egyelőre egy 1600 köbcentiméteres La- da-motor hajtja. A szovjet konstruktőröknek mindhárom típusnál sikerült lefaragniuk az autók fogyasztásából, ha ezzel még nem is érik el például a japán gépkocsigyárak eredményeit. Képeinken: új köntösben a Moszkvics (a cím mellett). Szívesen látnánk a Merkur kínálati listáján az újjászületett Zaporozsecet (bal oldali kép). A Lada Samara erőműve.
